Combattre les bombardiers - La lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés, éd. David C. Isby

Combattre les bombardiers - La lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés, éd. David C. Isby

Combattre les bombardiers - La lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés, éd. Est par

Combattre les bombardiers - La lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés, éd. Est par

Cette étude des tentatives de la Luftwaffe pour vaincre la campagne de bombardement stratégique des Alliés s'articule autour d'une série d'entretiens avec les principaux dirigeants de la Luftwaffe réalisés par des experts britanniques et américains en 1945-46, au lendemain de la guerre. La plupart des personnes interrogées étaient donc des prisonniers de guerre au moment des entretiens et n'avaient pas accès à leurs documents, mais les entretiens ont également été réalisés alors que les événements étaient encore frais dans leur esprit et avant que leurs histoires ne commencent à changer dans les années d'après-guerre. . Les entretiens qui en résultaient étaient donc plus honnêtes que certains écrits ultérieurs, sinon toujours tout à fait exacts.

Les personnes interrogées comprennent nombre des dirigeants les plus célèbres de la Luftwaffe - Galland et Kammhuber entre autres, alors donnez-nous la vue de près du sommet. La plupart semblent assez honnêtes, d'autant plus que la plupart des sujets sont assez techniques, ce qui réduit le potentiel de distorsions. Cependant, il y a une tendance à rejeter le blâme sur l'arbre - Hitler est blâmé pour avoir insisté sur le fait que la Luftwaffe devrait essayer de se défendre contre chaque raid à la fois, et Goering pour à peu près n'importe quelle intervention ! Parfois, ces critiques semblent valables, en particulier lorsque les contrôleurs au sol qualifiés ont été emmenés pour servir dans les divisions d'infanterie de la Luftwaffe, mais elles constituent également une paire de boucs émissaires pratique. Les opinions de Messerschmitt sur le Me 262 sont probablement les moins convaincantes, son affirmation selon laquelle il aurait pu être prêt au combat dès 1942, réfutée de manière convaincante depuis la guerre.

Il est intéressant de voir la vision allemande contemporaine de l'efficacité de la campagne de bombardement britannique. Ici, il apparaît comme une menace dangereuse pour l'effort de guerre allemand, contrairement à de nombreux récits modernes qui se concentrent davantage sur ses échecs. L'ampleur des efforts défensifs mis en place à travers l'Allemagne montre à quel point ils ont pris la menace au sérieux, tout comme les nombreuses mentions d'avions ou de technologies non disponibles à cause des bombardements. Il y a aussi du matériel intéressant sur les échecs du côté des Alliés et ce qu'ils auraient pu faire pour être plus efficaces. Certains d'entre eux ne sont pas très réalistes - un écrit se demandait pourquoi les Britanniques ne volaient pas plus haut et plus vite, ce qui aurait nécessité des avions plus récents et un effort industriel encore plus massif, mais commente le manque de canons sous les bombardiers britanniques ou le tendance des artilleurs britanniques à ne pas ouvrir le feu assez tôt sont plus valables.

Il s'agit d'une source primaire très précieuse pour quiconque s'intéresse aux campagnes de bombardement alliées de la Seconde Guerre mondiale, nous donnant une fenêtre vivante sur les efforts défensifs qui ont coûté un si grand nombre de bombardiers alliés et comment ils ont été surmontés.

Première partie : La défense du Reich
1 - La défense aérienne du Reich pendant la Seconde Guerre mondiale : une étude stratégique et tactique, Generalmajor Hans-Detlof Herhuth von Rohden, août 1946
2 - La défense globale du Reich : 1940-1944 (janvier), Généraloberst Hubert Weise
3 - Développement du Nightfighting : juillet 1940-15 septembre 1943, Général der Flieger Josef Kammhuber

Deuxième partie : une bataille de nombres et de technologies croissants
4 -Matériel technique et de communication utilisé dans la défense du Reich, Major général Hans-Detlof Herhuth von Rohden
5 - Combats de nuit allemands : Du 15 juin 1943 à mai 1945, Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmid
6 - Les combats de jour allemands pour la défense du Reich : du 15 septembre 1943 à la fin de la guerre, Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmid

Troisième partie : Développer une technologie pour défendre le Reich
7 - Fighter Control : Interrogatoire du Generalleutnant Adolf Galland, 15 octobre 1945
8 - Radars de la Luftwaffe : interrogatoire du général der Flieger Wolfgang Martini, 10 octobre 1945
9 - Radars et radios de la Luftwaffe : interrogatoire du personnel de l'OKL
10 - Le Moi-262 : Développement, Expérience, Succès et Perspectives, Dr Willi Messerschmitt

Quatrième partie : Application de la technologie : opérations et tactiques
11 - Commandant des Nightfighters : Interrogatoire du Général de Flieger Josef Kammhuber, 4, 22, 28 août 1945
12 - Contrôle du Chasseur de Nuit, Major Heinrich Ruppel
13 - Direction Nightfighter : Interrogatoire du Major G.S. Sandmann, 16 août 1945
14 - Opérations Nightfighter : Interrogatoire du Major G.S. Sandmann, 1er août 1945
15 - Nightfighter Tactics : Interrogatoire du Major Heinz-Wolfgang Schnaufer (et de deux NJG 4 Gruppenkommandeure), 21 mai 1945
16 - Tactiques de chasseur de nuit (NJG 6), Major Josef Scholls
17 - Missions Nightfighter : Interrogatoire du Major Josef Scholls, 16 août 1945
18 - Combattre le P-61 : Interrogatoire du Major Heinrich Ruppel

Cinquième partie : Résumer
19 - Regard en arrière, Major général Hans-Detlof Herhuth von Rohden

Auteur : Divers
Éditeur : David C. Isby
Édition : Relié
Pages : 256
Editeur : Frontline
Année : 2016 édition de l'original de 2003



Combattre les bombardiers : la lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés

Fighting the Bombers est un regard sans égal sur la campagne de bombardement alliée de la Seconde Guerre mondiale du point de vue de l'establishment et du commandement de la Luftwaffe. Les auteurs contributeurs ont été impliqués dans tous les aspects des tentatives allemandes pour endiguer les bombardements incessants de la RAF et de l'USAAF, des tactiques dans le ciel à la stratégie à long terme et à la planification sur le terrain. Le développement de l'avion lui-même et l'utilisation d'équipements radio et radar sophistiqués sont également examinés. Ces rapports ont été rédigés immédiatement après la guerre, en 1945 et 1946, lorsque la plupart des auteurs étaient des prisonniers de guerre et, pour la plupart, ont été préparés sans l'aide des documents et archives officiels. En tant que tels, ils représentent un point de vue non teinté par la réflexion ou obscurci par la politique d'après-guerre. Les rapports montrent l'évolution de la Luftwaffe, en particulier les tactiques et l'équipement utilisé dans le vol de nuit, au fur et à mesure que la guerre progressait, et ils donnent une compréhension claire des efforts entrepris pour défendre le Reich contre les attaques aériennes.

"synopsis" peut appartenir à une autre édition de ce titre.

David C. Isby est un avocat et consultant en matière de défense et de politique étrangère basé à Washington. Il a été membre du personnel du Congrès et a fourni un soutien analytique aux négociations multilatérales et bilatérales américaines sur le contrôle des armements. Ancien rédacteur en chef de Strategy and Tactics Magazine, il a beaucoup écrit sur l'analyse de la défense et l'histoire militaire.


Combattre les bombardiers : la lutte de la Luftwaffe contre l'offensive des bombardiers alliés

Kammhuber, Josef, Messerschmitt, Willi, Galland, Adolf

Publié par Frontline Books, 2016

Occasion - Couverture souple
Etat : Bon

Broché. État : Bon. Connecter les lecteurs avec de grands livres depuis 1972. Les livres d'occasion peuvent ne pas inclure de matériel d'accompagnement, certaines usures d'étagère, peuvent contenir des surlignages/notes, peuvent ne pas inclure de cédérom ou de codes d'accès. Le service client est notre principale priorité!.

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Contenu

Josef Kammhuber est né à Tüßling, en Bavière, fils d'un fermier. Au début de la Première Guerre mondiale, Kammhuber avait 18 ans et a rejoint un bataillon du génie bavarois. Il participa à la bataille de Verdun en 1916 et fut promu sous-lieutenant en 1917. Il resta dans l'armée allemande d'après-guerre et en 1925 fut promu premier lieutenant. Entre octobre 1926 et septembre 1928, il a reçu une formation en leadership au niveau de la division. Du 1er mai au 30 septembre 1930, il est envoyé en URSS pour suivre une formation de pilote à l'école de pilotage de chasse de Lipetsk. À son retour, Kammhuber rejoint l'état-major du général Walter Wever, chef d'état-major de la Luftwaffe avant la Seconde Guerre mondiale.

Kammhuber est retourné au service actif en février 1939 et a été nommé chef d'état-major de Luftflotte 2. Le 11 janvier 1940, il est personnellement réprimandé par Adolf Hitler à cause de l'incident de Malines. Il est ensuite transféré sur le front occidental où il devient commandant de KG 51. Le 3 juin 1940, il vole avec l'escadre (peut-être sur l'opération Paula). Il est abattu et devient brièvement prisonnier de guerre. Kammhuber a été libéré lors de l'armistice du 22 juin 1940. En juillet 1940, il a été placé à la tête de la coordination des unités de flak, de projecteurs et de radars à l'état-major général de la Luftwaffe. Le résultat était le XII. Fliegerkorps (12th Air Corps), nouveau commandement dédié aux combats de nuit, créé le 1er août 1940. [1] Il atteint le grade de Generalleutnant en octobre 1941 et de General der Flieger le 1er janvier 1943. [ citation requise ]

Défense du Reich Modifier

Il a organisé les unités de combat de nuit en une chaîne connue des Britanniques sous le nom de ligne Kammhuber, dans laquelle une série de stations radar avec une couverture se chevauchant. Les stations ont été superposées à trois profondeurs du Danemark au centre de la France, chacune couvrant une zone d'environ 32 km (20 mi) de long (nord-sud) et 20 km (12 mi) de large (est-ouest). Chaque centre de contrôle était connu comme un Himmelbett (lit à baldaquin), composée d'un radar Freya d'une portée d'environ 100 km (62 mi), d'un certain nombre de projecteurs répartis dans la cellule et d'un chasseur de nuit principal et d'un chasseur de nuit de secours affectés à la cellule. Les bombardiers de la Royal Air Force (RAF) volant en Allemagne ou en France devraient traverser la ligne à un moment donné et le radar dirigerait un projecteur pour éclairer l'avion. Une fois que cela se serait produit, d'autres projecteurs à commande manuelle capteraient également l'avion et le chasseur de nuit serait invité à intercepter le bombardier illuminé. Demandes par Bürgermeisters en Allemagne a conduit au rappel des projecteurs dans les grandes villes. [2]

Les versions ultérieures du Himmelbett ajouté deux radars Würzburg, avec une portée d'environ 30 km (19 mi). Contrairement au radar d'alerte précoce Freya, les Würzburg étaient des radars de suivi précis (et complexes). L'un serait verrouillé sur le chasseur de nuit dès son entrée dans la cellule. Après que le Freya ait ramassé une cible, le deuxième Würzburg se verrouille dessus, permettant ainsi aux contrôleurs dans le Himmelbett centre pour obtenir des lectures continuelles sur les positions des deux avions, les contrôlant à une interception visuelle. Pour aider à cela, un certain nombre de chasseurs de nuit ont été équipés d'un dispositif infrarouge à courte portée connu sous le nom de « Spanner anlage », mais ceux-ci se sont avérés presque inutiles dans la pratique. [4]

Une autre tactique qui s'est avérée efficace consistait à envoyer leurs propres avions en Angleterre pendant que les raids décollaient ou atterrissaient. Les opérateurs radio écoutant les fréquences des bombardiers de la RAF ont pu reconnaître le début d'un raid et la force de raid d'environ 30 chasseurs de nuit serait envoyée sur les bases aériennes de la RAF pour abattre les bombardiers au moment où ils décollaient ou atterrissaient. Début octobre, la force d'intrus de nuit avait fait une centaine de morts, mais le 13 octobre, Hitler a ordonné l'envoi de la force en Méditerranée, malgré leur succès.

Les services secrets britanniques ont rapidement découvert la nature de la ligne Kammhuber et ont commencé à étudier les moyens de la vaincre. Le RAF Bomber Command a envoyé un avion à la fois pour forcer les défenses à s'écarter le plus possible, ce qui signifie que n'importe quel avion aurait à faire face à peu de flak concentré. Les Himmelbett les centres ne s'occupaient peut-être que d'un ou deux avions à la fois, ce qui leur facilitait grandement la tâche. À la demande de R. V. Jones, le Bomber Command a planifié des attaques contre une cible à la fois, envoyant tous les bombardiers dans un « flux de bombardiers », soigneusement positionné pour voler au milieu d'une cellule. Les centres Himmelbett ont été confrontés à des centaines de bombardiers, ripostant avec seulement quelques avions. Cette tactique a été si réussie que le taux de réussite des combattants de nuit est tombé presque à zéro.

Bataille technologique Modifier

Kammhuber a commencé à chercher des solutions, et le résultat a été le concept à deux volets de Wilde Sau ("sanglier") et Zahme Sau ("sanglier apprivoisé"). Dans le premier cas, des chasseurs de jour seraient envoyés et chercheraient l'avion ennemi à la lumière des fusées éclairantes larguées par des bombardiers légers, des projecteurs réglés sur un faisceau large ou éclairant les nuages ​​​​bas, ou les incendies au sol en dessous. Les Wilde Sau La force a remporté son succès le plus notable lors de l'opération Hydra (l'opération britannique contre le centre d'armes en V), à Peenemünde le 17 août 1943. Les bombardiers De Havilland Mosquito avaient largué des fusées éclairantes au-dessus de Berlin et la majeure partie de la force de chasse de nuit y a été envoyée. Quand on a compris ce qui se passait réellement, la plupart de ces avions étaient trop loin et trop lents pour intercepter le raid. Cependant, les Focke-Wulf Fw 190 pilotés par le Wilde Sau les forces ont pu les atteindre et environ 30 avions sont entrés dans la troisième et dernière vague du ruisseau et ont abattu 29 des 40 bombardiers Avro Lancaster perdus lors de ce raid. [5]

Zahme Sau envisagé de libérer les chasseurs de nuit (désormais équipés d'un radar pour les phases finales de l'interception) de la Himmelbett cellules et leur permettant d'attaquer par elles-mêmes. Ce n'était pas si facile, compte tenu des capacités de la génération actuelle de radars, mais les nouveaux systèmes en cours de développement augmenteraient considérablement la portée et les angles de détection. Dans ce rôle, les cellules existantes créées dans le cadre de la ligne Kammhuber originale seraient utilisées principalement pour l'alerte précoce et la vectorisation des avions vers le ruisseau. [6]

Dans le même temps, Kammhuber a continué à faire pression pour un nouveau design de chasseur de nuit dédié, en sélectionnant finalement le Heinkel He 219 Euh après l'avoir vu en démonstration en 1942. Cependant, Milch avait décidé d'annuler le Euh, et un conflit éclata entre les deux. En conséquence, en 1943 Kammhuber a été transféré à Luftflotte 5 en Norvège, aux commandes d'une poignée d'avions obsolètes. Après la réorganisation du Luftwaffe en Scandinavie et la dissolution de Luftflotte 5, il devient commandant général de la Luftwaffe en Norvège (septembre-octobre 1944). En 1945, Kammhuber a été reconduit au commandement des chasseurs de nuit, à ce stade une position largement cérémonielle compte tenu de l'état du Troisième Reich à cette époque. [ citation requise ]

Après la capitulation de l'Allemagne en mai 1945, Kammhuber est détenu par les États-Unis, mais il est libéré en avril 1948 sans qu'aucune charge ne soit retenue contre lui. Il a écrit une série de monographies pour le département américain de la Défense sur la conduite des défenses allemandes contre la RAF et l'USAAF. Ceux-ci ont ensuite été rassemblés sous forme de livre (énumérés sous Références). En 1953, il publie un ouvrage définitif sur ce qu'il a appris pendant la guerre comme Problèmes dans la conduite d'une guerre aérienne défensive de jour comme de nuit. Il a ensuite passé du temps en Argentine, aidant à former l'armée de l'air sous Juan Perón. [ citation requise ] .

Josef Kammhuber est retourné en Allemagne et a rejoint l'armée de l'air allemande pendant sa formation. Il a été promu à Inspecteur de la LuftwaffeAprès l'incident du F-84 Thunderstreak de 1961, lorsque deux F-84F Thunderstreak de la République d'Allemagne de l'Ouest se sont égarés dans l'espace aérien est-allemand et se sont rendus à Berlin-Ouest, Kammhuber et son supérieur, le ministre ouest-allemand de la Défense , Franz-Josef Strauß, soulagé Oberstleutnant Siegfried Barth, commandant de l'unité des pilotes, de son commandement. Après des protestations, trois enquêtes officielles et une plainte formelle de Barth contre Strauß, le premier a été réintégré dans ses fonctions. [7] Kammhuber était le seul inspecteur d'une branche des forces armées allemandes à atteindre le grade de général (à part entière) dans ce bureau, bien qu'en réalité désigné comme lieutenant général, en raison de ses services au développement de l'aviation d'après-guerre. Obliger. Il a pris sa retraite peu après le crash d'une formation Starfighter le 19 juin 1962 près de Nörvenich. [8]

Kammhuber est décédé le 25 janvier 1986 à l'âge de 89 ans à Munich et y est enterré.


Combattre les bombardiers (lutte de la Luftwaffer contre l'offensive des bombardiers alliés)

Josef Kammhuber, Adolf Galland

Publié par le Military Book Club, 2004

Occasion - Relié
État : Très bon

Couverture rigide. État : Très bon. Rayonnage léger. Pages propres et intactes.


Le combat de combat de Jane à l'ère du jet

Isby, David C.

Publié par HarperCollins Publishers Limited, 1997

Occasion - Relié
État : Très bon

État : Très bon. Première édition. Ancien livre de la Bibliothèque. Très bon état pour un livre d'occasion ! Usure minimale.

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Comment la guerre a été gagnée

Ce livre a été cité par les publications suivantes. Cette liste est générée à partir des données fournies par CrossRef.
  • Editeur : Cambridge University Press
  • Date de publication en ligne : février 2015
  • Année de publication imprimée : 2015
  • ISBN en ligne : 9781139045605
  • DOI : https://doi.org/10.1017/CBO9781139045605
  • Série : Histoires militaires de Cambridge
  • Sujets : Histoire régionale et mondiale : Intérêt général, Histoire militaire, Histoire, Histoire régionale du XXe siècle

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Description du livre

La Seconde Guerre mondiale est généralement considérée comme une bataille terrestre titanesque, décidée par des armées de masse, surtout celles du front de l'Est. Phillips Payson O'Brien nous montre la guerre sous un tout autre jour. Dans cette nouvelle histoire fascinante de la voie alliée vers la victoire, il soutient qu'en termes de production, de technologie et de puissance économique, la guerre était bien plus un combat aérien et maritime que de suprématie terrestre. Il montre comment les Alliés ont développé une prédominance de la puissance aérienne et maritime qui a exercé une pression insupportable sur l'ensemble de la machine de guerre de l'Allemagne et du Japon, de l'Europe et de la Méditerranée au Pacifique. Les puissances aérienne et maritime ont considérablement élargi la zone de bataille et ont permis aux Alliés de détruire plus de la moitié de l'équipement de l'Axe avant même qu'il n'ait atteint le « champ de bataille » traditionnel. Des batailles telles qu'El Alamein, Stalingrad et Koursk n'ont pas gagné la puissance aérienne et maritime de la Seconde Guerre mondiale.

Commentaires

« Il est devenu communément admis que l'Union soviétique a remporté la Seconde Guerre mondiale avec seulement des contributions mineures des États-Unis et de la Grande-Bretagne. Phillips Payson O'Brien a écrit une superbe réplique à de telles absurdités dans un ouvrage qui représente une contribution majeure à notre compréhension de ce terrible conflit. Il doit être lu par toute personne intéressée par la Seconde Guerre mondiale.

Williamson Murray - auteur de A War to Be Won: Fighting the Second World War

« C'est un livre que toute personne intéressée par la Seconde Guerre mondiale voudra lire. Il recentre l'histoire de la guerre loin du champ de bataille, vers l'air et la mer, mais aussi vers le dépôt de transit, le centre de maintenance, la base d'entraînement. C'est une œuvre imaginative qui brise les clichés qui montre exactement quand, comment et où l'Axe a perdu la guerre.

David Edgerton - auteur de Britain's War Machine: Weapons, Resources and Experts in the Second World War and Warfare State: Britain, 1920-1970

«Ce livre extrêmement sérieux tente de réévaluer la Seconde Guerre mondiale non pas en termes de grandes batailles… mais en termes de production, de mobilité et d'économie. O'Brien soutient que la victoire ou la défaite de la Seconde Guerre mondiale doit être vue pendant la préproduction, la production et le déploiement… Le travail se concentre sur l'équipement, la mobilité et la détente… Surtout pour les étudiants diplômés, les professeurs d'histoire militaire et ceux qui s'intéressent généralement à la histoire de l'Europe ou de l'Extrême-Orient. En résumé : essentiel. »

« Une étude originale, provocatrice et bien écrite, basée sur de nombreuses sources documentaires des deux côtés de l'Atlantique. La conviction de son auteur que « l'efficacité de la puissance aérienne tactique sur la stratégie… En mettant l'accent sur la dégradation de la « mobilité » d'un ennemi (peut-être un clin d'œil à « l'approche indirecte » de Basil H. Liddell Hart ?), Phillips Payson O'Brien offre une voie à suivre pour ceux qui travaillent sur « AirSea Battle », l'accès à la zone et le refus de zone problèmes de la guerre moderne. Son travail engagera et instruira les historiens de la Seconde Guerre mondiale ainsi que les officiers militaires, les stratèges et les décideurs actuels.

Christopher Rein Source: Michigan War Studies Review

« Une révision aussi approfondie de l'histoire de la guerre scandalisera de nombreux historiens. … C'est un livre courageux, important et remarquablement documenté, et tous ceux qui ont écrit sur la Seconde Guerre mondiale devront tenir compte des arguments convaincants d'O'Brien.'

A. W. Purdue Source : The Times Higher Education Supplement

Le livre de Phillips Payson O'Brien est l'histoire révisionniste à son meilleur : réfléchi, bien ancré dans des sources secondaires et primaires, et provocateur. C'est un travail de maturité, fruit de plusieurs années de recherche et de réflexion. … O'Brien mérite des éloges pour avoir écrit un livre qui obligera les universitaires à réfléchir sérieusement à la nature de la Seconde Guerre mondiale et peut-être aussi à la nature de la guerre moderne en général.


Contenu

Josef Kammhuber est né à Tüßling, en Bavière, fils d'un fermier. Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, il avait 18 ans et a rejoint un bataillon du génie bavarois. Il connut la bataille de Verdun en 1916 et fut promu Leutnant (sous-lieutenant) en 1917. Il fut autorisé à rester dans la petite armée allemande d'après-guerre et en 1925 fut promu Oberleutnant (premier lieutenant). Entre octobre 1926 et septembre 1928, il a reçu une formation en leadership au niveau de la division. A partir de 1.5. jusqu'au 30.9.30, il a été envoyé en URSS pour une formation de pilote secret. A son retour, il rejoint l'état-major du général Walter Wever, chef d'état-major de la Luftwaffe. Il a été promu Hauptmann (Capitaine) le 1.2.31. Wever était en train d'essayer de mettre en place un commandement de bombardier stratégique. Cet effort est cependant décédé en juin 1936 lorsque Wever a été tué dans un accident d'avion. Kammhuber avait continué à monter dans les rangs, promu major le 1.10.34, Oberstleutnant (lieutenant-colonel) le 1.10.36, puis Oberst (colonel) le 1.1.39. Viennent ensuite Generalmajor (Brigadier-général) le 17.10.40, Generalleutnant (Major-général) le 1.10.41 et General der Flieger (Général de l'aviation - Lt. Général) le 1.1.43. Ώ]

Après qu'il soit devenu clair que la Royal Air Force démarrait un vaste programme de construction d'avions, Adolf Hitler a décidé d'accompagner leur expansion et a proposé un programme d'une valeur d'environ 60 milliards de Reichsmarks (RM). L'industrie aéronautique allemande était incapable de répondre à ce type de demande, en raison à la fois de la pénurie de construction et de matériaux, et du leadership au sein de la Luftwaffe compris que c'était impossible. Les chefs d'état-major, Hans Jeschonnek, Kammhuber et Hans-Jürgen Stumpff, ont ensuite présenté le propre plan de Kammhuber pour environ 20 milliards de RM, des niveaux de production qu'ils estimaient pouvoir atteindre. Milch a organisé une rencontre entre eux et Hermann Göring, chef de la Luftwaffe, dans lequel Göring a déclaré que le programme d'Hitler devrait être exécuté comme prévu, confiant que "d'une manière ou d'une autre" ils pourraient atteindre ses quotas. ΐ]


Contenu

    (10) (39) et abrasifs bruts (10)
  1. métaux non ferreux (13) et pneus en caoutchouc (12)
  2. usines et bases de construction de sous-marins (27)
  3. véhicules de transport militaire (7) (89)
  4. sidérurgie (14)
  5. machines-outils (12)
  6. puissance électrique (55)
  7. équipement électrique (16)
  8. instruments optiques de précision (3)
  9. produits chimiques
  10. nourriture (21)
  11. azote (21) et artillerie antichar

Les Britanniques et les États-Unis (par l'intermédiaire de la Division des plans de guerre aérienne) avaient élaboré leurs plans pour attaquer les puissances de l'Axe.

Après que le ministère britannique de la guerre économique (MEW) ait publié le « Baedeker des bombardiers » en 1942 qui identifiait les « goulets d'étranglement » des industries allemandes du pétrole, des communications et des roulements à billes, [10] les chefs d'état-major combinés ont convenu au Conférence de conduite de l'« Offensive des bombardiers du Royaume-Uni » et le ministère de l'Air britannique ont publié le 4 février la directive de Casablanca ayant pour objet :

"La destruction progressive et la dislocation des systèmes militaires, industriels et économiques allemands et l'affaiblissement du moral du peuple allemand à un point où sa capacité de résistance armée est fatalement affaiblie. Chaque occasion à saisir pour attaquer l'Allemagne de jour pour détruire objectifs qui ne conviennent pas à une attaque de nuit, de maintenir une pression continue sur le moral allemand, d'imposer de lourdes pertes à la force de chasse de jour allemande et de conserver la force de chasse allemande à l'écart des théâtres de guerre russes et méditerranéens. [11]

Après avoir initié la préparation d'un plan de ciblage américain le 9 décembre 1942 [1] le 24 mars 1943, le général "Hap" Arnold, le commandant de l'USAAF a demandé des informations sur les cibles aux Britanniques, [12] [a] et le " Report of Committee of Operations Analysts » [b] a été soumis à Arnold le 8 mars 1943 [16], puis au commandant de la Huitième Air Force ainsi qu'au ministère de l'Air britannique, au MEW et au commandant de la RAF [ éclaircissements nécessaires ] . [17] [ vérification échouée ] Le rapport du COA a recommandé 18 opérations au cours de chaque phase de trois mois (12 dans chaque phase devaient réussir) contre un total de 6 systèmes cibles vulnérables comprenant 76 [18] cibles spécifiques. Les six systèmes étaient 1) les chantiers et bases de construction de sous-marins allemands, 2) l'industrie aéronautique allemande, 3) la fabrication de roulements à billes, 4) la production de pétrole, 5) le caoutchouc synthétique et les pneus, et 6) la production de véhicules de transport militaires. [19] Utilisant le rapport du COA et les informations du MEW, en avril 1943, un comité anglo-américain (composé de chefs d'état-major britanniques et de chefs d'état-major interarmées américains) sous le commandement du lieutenant-général Ira C. Eaker dirigé par le général de brigade Haywood S. Hansell, Jr. et y compris Brig. Le général Orvil A. Anderson a achevé un plan pour « l'offensive combinée des bombardiers du Royaume-Uni », qui prévoyait la force des bombardiers américains pour les quatre phases (944, 1 192, 1 746 et 2 702 bombardiers) jusqu'au 31 mars 1944. [20 ] [ vérification nécessaire ] Eaker a ajouté un résumé et des modifications finales telles que : « Si la croissance de la force de chasse allemande n'est pas arrêtée rapidement, il peut devenir littéralement impossible de mener à bien la destruction prévue » [21] (section « Objectifs intermédiaires »). [22]

Un comité dirigé par le général Ira C. Eaker, dirigé par le brigadier général Haywood S. Hansell, Jr. et comprenant le brigadier. Le général Orvil A. Anderson, a élaboré un plan pour les opérations combinées de bombardement. Achevé en avril 1943, le plan recommandait 18 opérations au cours de chaque phase de trois mois (12 dans chaque phase devaient réussir) contre 76 cibles spécifiques. [23] Le plan prévoyait également la force des bombardiers américains pour les quatre phases (944, 1 192, 1 746 et 2 702 bombardiers) jusqu'au 31 mars 1944. [24]

Le « plan offensif combiné des bombardiers » d'Eaker était « un document conçu pour aider Arnold à obtenir plus d'avions et d'hommes [25] pour la 8e force aérienne » et non « conçu pour affecter les opérations britanniques de manière substantielle ». [26] Alors que le plan CBO était en cours d'élaboration, les Britanniques élaborèrent indépendamment un plan en avril 1943 intitulé « L'attaque contre le GAF » qui identifiait la force des chasseurs allemands comme « l'arme la plus redoutable contre notre offensive de bombardiers » et préconisait des attaques contre aérodromes et usines d'avions, Le document recommandait des attaques sur 34 aérodromes qui se trouvaient à portée des opérations Rhubarb et Circus. Le plan a identifié dix villes [c] comme appropriées pour une attaque par des bombardements diurnes de haut niveau suivis d'attaques nocturnes de la RAF et peut avoir influencé le choix des cibles par la huitième AF (et, plus tard, la neuvième AF). [28] Les chefs d'état-major combinés [29] ont approuvé le « plan Eaker » le 19 mai 1943 et ont identifié six « systèmes cibles » spécifiques tels que l'industrie aéronautique allemande (y compris la force de combat) : [30]

1. Objectifs intermédiaires [31] Force de chasse allemande 2. Objectifs principaux : chantiers et bases sous-marins allemands Le reste de l'industrie aéronautique allemande Roulements à billes Pétrole (en cas d'attaques contre Ploiești) 3. Objectifs secondaires : Caoutchouc synthétique et pneus Véhicules militaires à moteur

Comités CBO
1942 à partir du 9 décembre Comité américain des analystes des opérations [32]
1943 Comité mixte de planification opérationnelle [33] [ vérification nécessaire ]
1943 21 juillet Comité mixte des priorités des cibles d'arbalète
1944 7 juillet Comité mixte sur les cibles pétrolières [34]
1944 octobre Comité mixte des objectifs stratégiques [35] [ éclaircissements nécessaires ]

Le 14 juin 1943, les chefs d'état-major combinés ont publié la directive Pointblank qui a modifié la directive de Casablanca de février 1943. [36] Avec les chasseurs monomoteurs du plan CBO, [36] les cibles à bout portant les plus prioritaires étaient les usines d'avions de combat puisque l'invasion de la France par les Alliés occidentaux ne pouvait avoir lieu sans la supériorité des chasseurs. En août 1943, la Conférence de Québec confirme ce changement de priorités. [37] [38]

Parmi les usines répertoriées figuraient l'usine Regensburg Messerschmitt (qui serait attaquée à grands frais en août), la Schweinfurter Kugelagerwerke roulement à billes (attaqué en octobre et causant également de lourdes pertes à l'USAAF) et le Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) qui produisait des chasseurs Bf 109.

L'offensive combinée de bombardiers a commencé le 10 juin 1943 [39] pendant la campagne de bombardement britannique contre l'industrie allemande dans la région de la Ruhr connue sous le nom de « bataille de la Ruhr ». Des opérations à bout portant contre « l'objectif intermédiaire » ont commencé le 14 juin [40] [36] et les « Effets de l'offensive de bombardement sur l'effort de guerre allemand » (JIC (43) 294) du Joint Intelligence Subcommittee ont été publiés le 22 juillet 1943. [ 41] [ spécifier ]

Les Allemands ont construit des leurres de nuit à grande échelle comme le site de leurres Krupp (en allemand : Kruppsche Nachtscheinanlage) qui était un site de leurres allemand de l'aciérie Krupp à Essen. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été conçu pour détourner les frappes aériennes alliées du site de production réel de l'usine d'armement.

Les pertes au cours des premiers mois des opérations à bout portant et la production de bombardiers américains inférieure aux prévisions ont amené le chef d'état-major de l'air, Sir Charles Portal, à se plaindre du retard de trois mois du CBO à la conférence du Caire, où les Britanniques ont refusé une demande américaine de placer le CBO sous la direction d'un « commandant aérien stratégique allié unique ». [ Pourquoi? ] [42] Après qu'Arnold eut soumis le 9 octobre 1943 "Plan pour assurer l'exploitation la plus efficace de l'offensive combinée des bombardiers" [43] [ spécifier ] le 22 octobre, les "chefs d'état-major interarmées alliés" ont signé des ordres pour attaquer "les industries aéronautiques des régions du sud de l'Allemagne et de l'Autriche". [44] [ vérification nécessaire ]

Juillet 1943 était la première fois que l'USAAF coordonnait un raid au même endroit que la RAF. Ils devaient effectuer deux missions de jour contre des cibles industrielles (enclos et chantiers de sous-marins) à Hambourg après le raid d'ouverture de la campagne de la RAF contre Hambourg. Cependant, les incendies déclenchés par les bombardements de la nuit ont obscurci les cibles et l'USAAF « n'était pas disposée à suivre immédiatement les raids de la RAF à l'avenir à cause du problème de la fumée ». [45]

En octobre 1943, le maréchal en chef de l'Air Arthur Harris, commandant en chef du Bomber Command de la RAF, a écrit à son supérieur pour exhorter le gouvernement britannique à être honnête envers le public concernant le but de la campagne de bombardement et à annoncer ouvertement que :

« l'objectif de l'offensive combinée de bombardiers. doit être déclaré sans ambiguïté et publiquement. Cet objectif est la destruction des villes allemandes, le meurtre d'ouvriers allemands et la perturbation de la vie civilisée dans toute l'Allemagne. les services publics, les transports et les vies, la création d'un problème de réfugiés d'une ampleur sans précédent, et l'effondrement du moral à la fois à la maison et sur les fronts de bataille par la peur des bombardements prolongés et intensifiés, sont des objectifs acceptés et voulus de notre politique de bombardement. ne sont pas des sous-produits de tentatives de frapper des usines. » [46]

Le 13 février 1944, le CCS publia un nouveau plan pour l'« Offensive des bombardiers », qui n'incluait plus le moral allemand dans l'objectif : [47]

la destruction et la dislocation progressives des systèmes militaires, industriels et économiques allemands, la perturbation d'éléments vitaux des lignes de communication et la réduction matérielle de la force de combat aérien allemande, par la poursuite réussie des offensive combinée de bombardiers de toutes les bases commodes.

Section 2, "Concept" Overall reduction of German air combat strength in its factories, on the ground and in the air through mutually supporting attacks by both strategic air forces pursued with relentless determination against same target areas or systems so far as tactical conditions allow, in order to create the air situation most propitious for OVERLORD is immediate purpose of Bomber Offensive. [48]

"The subject of morale had been dropped and [the number of cities with targets] gave me a wide range of choice. . the new instructions therefore made no difference" to RAF Bomber Command operations (Arthur Harris). [49] The February 13 plan was given the code name Argument, and after the weather became favorable on February 19, Argument operations were conducted during "Big Week" (February 20–25). Harris claimed the Argument plan was not "a reasonable operation of war", and the Air Staff had to order Harris to bomb the Pointblank targets at Schweinfurt. [50]

In practice the USAAF bombers made large scale daylight attacks on factories involved in the production of fighter aircraft. The Luftwaffe was forced into defending against these raids, and its fighters were drawn into battle with the bombers and their escorts. [51]

Following the heavy losses (about ¼ of the aircraft) of "Black Thursday" (14 October 1943), the USAAF discontinued strikes deep into Germany until an escort was introduced that could follow the bombers to and from their targets. In 1944, the USAAF bombers—now escorted by Republic P-47 Thunderbolts and North American P-51 Mustangs—renewed their operation. Gen. Eaker gave the order to "Destroy the enemy air force wherever you find them, in the air, on the ground and in the factories." [39]

General Eaker was replaced at the start of 1944 as 8th Air Force commander by then-Major General Jimmy Doolittle, the leader who first struck Japan in April 1942 with a force of 16 B-25 Mitchell bombers, partly to damage Japanese morale. Doolittle's major influence on the European air war occurred early in 1944 when he changed the earlier 1942–43 USAAF policy requiring escorting fighters to remain with the bombers at all times. With his permission, initially performed with P-38s and P-47s with both previous types being steadily replaced with the long-ranged P-51s as the spring of 1944 wore on, some American fighter pilots on bomber escort missions would fly further ahead of the bombers' (combat box) formations with the intention of "clearing the skies" of any Luftwaffe fighter opposition heading towards the target. This strategy fatally disabled the vulnerable twin-engined Zerstörergeschwader ("destroyer wing") heavy fighter wings and their replacement, single-engined Sturmgruppen of heavily armed Fw 190s, clearing each force of bomber destroyers from Germany's skies throughout early 1944. As part of this game-changing strategy, especially after the bombers had hit their targets, the USAAF's fighters were then free to strafe German airfields and transport while returning to base, contributing significantly to the achievement of air superiority by Allied air forces over Europe.

Soon after Doolittle took command of the 8th Air Force, between February 20 and 25, 1944, as part of the Combined Bomber Offensive, the USAAF launched Operation Argument, a series of missions against the Third Reich that became known as "Big Week". Les Luftwaffe was lured into a decisive battle for air superiority through launching massive attacks by the bombers of the USAAF, protected by squadrons of Republic P-47 Thunderbolts and North American P-51 Mustangs, on the German aircraft industry. In defeating the Luftwaffe, the Allies achieved air superiority and the invasion of Western Europe could proceed.

Battle of Berlin Edit

The wording of both the Casablanca directive and the Pointblank directive allowed the Commander-in-Chief of RAF Bomber Command Arthur "Bomber" Harris sufficient leeway to continue the British campaign of night-time Area Bombardment against German industrial cities. [38]

Between 18 November 1943 and 31 March 1944, RAF Bomber Command fought the Battle of Berlin which consisted of 16 major raids on the German capital, interspersed with many other major and minor raids across Germany to reduce the predictability of the British operations. In these 16 raids the RAF destroyed around 4,500 acres (18 km²) of Berlin for the loss of 300 aircraft. [52] Harris had planned to reduce most of the city to rubble, break German morale and so win the war. During the period of the battle of Berlin, the British lost 1,047 bombers across all its bombing operations in Europe with a further 1,682 aircraft damaged, culminating in the disastrous raid on Nuremberg on 30 March 1944. [53] [ éclaircissements nécessaires ] [54] The campaign did not achieve its strategic objective, and coupled to the RAF's unsustainable losses (7–12% of aircraft committed to the large raids), the official British historians identified it as an operational defeat for the RAF. [55] At the end of Battle of Berlin, Harris was obliged to commit his heavy bombers to the attacks on lines of communications in France as part of the preparations for the Normandy Landings and the RAF would not return to begin the systematic destruction of Germany until the last quarter of 1944.

Pointblank outcome Edit

Operation Pointblank showed that Germany's aircraft and ball bearings plants were not very vulnerable to air attack. Its production of synthetic rubber, ammunition, nitrogen, and ethyl fluid was concentrated in fewer factories and would likely have been much more vulnerable. [34] Despite bombing, "German single-engine fighter production . for the first quarter of 1944 was 30% higher than for the third quarter of 1943, which we may take as a base figure. In the second quarter of 1944, it doubled by the third quarter of 1944, it had tripled, in a year's time. In September 1944, monthly German single-engine fighter production reached its wartime peak – 3031 fighter aircraft. Total German single-engine fighter production for 1944 reached the amazing figure of 25,860 ME-109s and FW-190s" (William R. Emerson). [5] Following Operation Pointblank, Germany dispersed the 27 larger works [ spécifier ] of its aircraft industry across 729 medium and very small plants (some in tunnels, caves, and mines). [56]

However, Operation Pointblank did help to diminish the Luftwaffe ' s threat against the Allies, [36] and by the Normandy Landings, the Luftwaffe had only 80 operational aircraft on the North French Coast, which managed about 250 combat sorties [5] against the 13,743 Allied sorties that day. [57]

According to Charles Webster and Noble Frankland, Big Week and the subsequent attack on the aircraft industry reduced "the fighting capacity of the Luftwaffe" through threatening the bombing of strategic targets and "leaving the German fighters with no alternative other than to defend them" but "the combat was primarily fought and certainly won" by the US long range fighters. [58]

During the "winter campaign against the German aircraft industry . January 11 [-] February 22, 1944", [59] review began on the initial air plan for the Overlord which omitted the requirement "to seek air superiority before the landings were attempted." [60] Instead, the plan was to bomb communications targets (primary) and rail yards and repair facilities (secondary). [61] Air Marshal Trafford Leigh-Mallory, who would command the tactical element of the invasion air forces had been assigned the responsibility on June 26, 1943, for drafting the plan, and at the February 14, 1944, meeting regarding the Overlord air plan, he claimed German fighters would defend and be defeated during the attacks on rail yards, and if not, air superiority would instead be won over the D-Day beaches. [60] Harris rebutted that even after the planned rail attacks, German rail traffic would be sufficient to supply invasion defenses and Spaatz proposed attacks on industry in Germany to require fighters to be moved away from the Overlord beaches to defend the plants. Tedder concluded that a committee needed to study the pre-Overlord targeting, [62] but when the committee met in March, no consensus was reached. [63]

On March 25, 1944 Portal chaired a meeting of the generals and restated the Pointblank objective of air superiority was still the highest CBO priority. Although the "Joint Chiefs of Staff" had previously argued that it was impossible to impede German military rail traffic due to the large reserve capacity, [64] for the secondary priority Portal identified that pre-invasion railyard attacks only needed to reduce traffic so tactical airpower could inhibit enemy defenses during the first 5 weeks of OVERLORD. [65] Sir John Kennedy and Andrew Noble countered that the military fraction of rail traffic was so small that no amount of railyard bombing would significantly impact operations. [66] As endorsed on March 6 by the MEW and the U.S. Mission for Economic Affairs, Spaatz again proposed that "execution of the oil plan would force the enemy to reduce oil consumption . and . fighting power" during Overlord. [66] Although "concerned that military transportation experts of the British Army had not been consulted" [67] about the Transportation Plan, Eisenhower decided that "apart from the attack on the GAF [German Air Force] the transportation plan was the only one which offered a reasonable chance of the air forces making an important contribution to the land battle during the first vital weeks of Overlord". [66] Control of all air operations was transferred to Eisenhower on April 14 at noon. [68]

USAF historian Herman S. Wolk, June 1974

However, after "very few German fighters rose to contest the early attacks on French rail yards" [70] and the Ninth (tactical) AAF in England had dropped 33,000 tons of bombs through April on French railway targets, Churchill wrote to Roosevelt in May 1944 that he was not "convinced of the wisdom of this plan" [71] Although Tedder's original Overlord air directive in mid-April listed no oil targets, [70] Eisenhower permitted Spaatz to test that the Luftwaffe would defend oil targets more heavily. [72] During the trial raids of May 12 and May 28, German fighters heavily defended the oil targets, and after the invasion had not begun during the good weather of May, Luftwaffe fighters in France were recalled to defend Reich industry. [73] The German plan was to await the invasion and then, "on the cue words 'Threatening Danger West'," [ spécifier ] redeploy fighter strength back to unused French air bases when needed against the invasion. [74] The last two Jagdgeschwader 26 Fw 190As, piloted by Josef Priller and his wingman Heinz Wodarczyk, that were to be recalled conducted two of the very sparse Luftwaffe day sorties over the Normandy beaches on D-day, [73] and on June 7/8 the Luftwaffe began redeploying c. 600 aircraft to France for attacking the Normandy bridgehead. [75]

Pointblank operations ended on the fifth day of the Invasion. [76] and the highest priority of the Combined Bomber Offensive became operations against the German rocket weapons in June 1944 and the Oil Campaign in September. Tedder's proposal to keep oil targets as the highest priority and place "Germany's rail system in second priority" [77] was approved by the CSTC on November 1. [77] [78] [2] On April 12, 1945, Strategic Bombing Directive No. 4 ended the strategic bombing campaign in Europe. [79]


Fighting the Bombers - The Luftwaffe's Struggle against the Allied Bomber Offensive, ed. David C. Isby - History

Readers of this board may be interested in the following new book. I have appended an annotated copy of the table of contents to show the original source of each chapter.

The Luftwaffe and the War at Sea 1939-45

As Seen By Officers of the Kriegsmarine and Luftwaffe

The Luftwaffe and the War at Sea 1939-45 looks at the struggle for control of the sea in the European theater from the point of view of the German offices Kriegsmarine and Luftwaffe that fought it. The contributing authors were involved in all aspects of German attempts to control the seas, from the use of Ju-87 Stuka dive-bombers in the invasion of Norway to the missions of FW-200 Kondors in cooperation with the U-boat campaign against Britain s Atlantic liefelines.

These reports were either written as secret reports during the war for the benefit of the Oberkommando der Luftwaffe the Air Force General Staff or were written immediately after the war when most of the authors were prisoners of war or working for the US military. While they lacked the full story of the Allied efforts against them, these reports had the immediacy of either being prepared in wartime or soon afterwards. Such accounts, while by no means the last word, are valuable and should have a broader availability than just being in the archives

The book also benefits from having been written specifically for an audience well-versed in naval and aviation affairs. The detail contained in the reports is unique and allows the reader a fresh perspective on these famous campaigns.

  • The air-sea war in Europe from the view of the German Air Force and Navy.
  • Detailed insight into the divisions and tensions within the German command system.
  • Includes the writing of such notables as Admiral Doenitz,

This book is being published by Chatham in the UK and Stackpole in the US. It is currently available on both US and UK Amazon.com web sites.

Overview and Prewar Development

US Office of Naval Intelligence

Chapter 1. German Naval Air 1933-45

National Defense University library (UG635 G3.U53 1947

Chapter 2. The German Naval Air Force 1933-September 1939

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T66

The Air War at Sea Navy and Luftwaffe Views

Vizeadmiral Eberhard Weichold

Chapter 3. A Survey From the Naval Point of View on the Organization of the German Air Force for Operations over the Sea

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T75

Chapter 4. The Operational Use of the Luftwaffe in the War at Sea 1939-43

RG 457 (National Security Agency), Box 743, US National Archives.

Chapter 5. German Army and Air Force Influence on the German Navy During World War II

excerpt from German Army and Air Force Influence on the German Navy, RG 38.4, Office of Naval Intelligence Monograph Files, US National Archives

Chapter 6. German Naval Air Operations in the First Six Months of the War

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T66

General der Flieger Ulrich O. E. Kessler

Chapter 7. The Role of the Luftwaffe and the Campaign in Norway

report B-485 Foreign Military Studies US National Archives, RG 338

Chapter 8. German Naval Air Operations April-December 1940

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T66

The Battle of the Atlantic 1941-45

Korvetten Kapitan Otto Mejer

Chapter 9. Cooperation of Luftwaffe and U-Boats in Attacks on Convoys

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T69.

Kapitan zur See Hans-Jurgen Reinecke

Chapter 10. Cooperation of the Luftwaffe with the German Navy

German Naval Archive, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, D.C. Box T69.

Kapitanleutnant Hans-Diedrich Freiherr von Tiesenhausen and others

Chapter 11: Examples of Luftwaffe Cooperation with U-boats from Wartime Reports

RG 38.4 Office of Naval Intelligence Monograph Files, US National Archives, Box 33 Air-Naval Cooperation Files 1002-220.

Headquarters Staff, Fliegerfuhrer Atlantik

Chapter 12. Principles Covering the Conduct of Operation by Fliegerfuhrer Atlantik and an Appreciation of the Types of Aircraft Available

RG 457 (National Security Agency), Box 174, US National Archives.

Chapter 13. The Role of the German Air Force in the Battle of the Atlantic

RG 457 (National Security Agency), Box 62, US National Archives.

Grossadmiral Karl Doenitz and Kontreadmiral Gerhard Wagner

Chapter 14: Overview: The Atlantic War (and the Role of Air Cooperation)

David can you share if Ju 290A equipped FAGr 5 is covered in the book ?

I would like to suggest that all those contemplating a purchase of Isby's most recent book consult the following review before shelling out their hard-earned money. The newest work has all the color of the author's previous Fighting the Bombers, which exhibited serious deficiencies. It appears likely that these blunders and shortcomings are repeated in this new volume, which seems not to be a synthesis at all but a collection of wartime document translations, interviews, interrogations, and the like.

Kitchens, James H. III - "Fighting the Bombers: The Luftwaffe's Struggle against the Allied Bomber Offensive (review)." The Journal of Military History - Volume 67, Number 4, October 2003, pp. 1330-1331.

What bothered Kitchens was the lack of specific sourcing for the documents. I made a point of including it in this book and here above. I noticed it had never bothered people using Garland Press editions. So, in response to his point, not only did I include it in this book, I put in on the Amazon.com treatments of the earlier books. Neither the publisher nor I thought we were being remiss.

My goal was never to do synthesis. I was not paid for #$%ing synthesis! Nor was it my objective. People want to hear from those who were involved at the time as well as those who have the benefit of 60 years work. It was to select and present a group of documents in their historical context, raise warning flags where approrpriate, and provide an annotated bibliography and description of the authors.

You get all of this for less than a xerox copy of the original documents, plus pretty pictures and maps.

I bought "Fighting the Bombers" with great expectations. And how should I put it - it was a surprise. It is a collection of interrogation reports of Luftwaffe personnel ranging from supreme commanders to nightfighter pilots.

It is thus an account of their recollections from their point of vantage. And some of them did in the nature of things not have the full picture. The Need-to-Know principle applied also in the Wehrmacht. So albeit the interrogated personnel might have been cooperative, there are countless mistakes in their accounts, far too lengthy to quote here. But it is very interesting to see how little some generals knew or understood about their own organization, that assuming that they gave correct and honest answers.

The interrogations seem to have been conducted in German by interrogators, who did not have a good understanding of many of the subjects they asked questions about. Bluntly put: They asked stupid questions and got silly answers.

Subsequently the reports were translated to English by translators, who did not have a good grasp of operational notions or German military terminology.

If you have a good understanding of the subject and can transliterate to German as you read, there is much valuable information in the book, but also there are serious, incorrect accounts.

These interrogation reports CANNOT be used as prime sources, but sadly they have been by authors, who jumped the gun and in good faith believed these reports.

You make an interesting point here, which I have also noticed in compiling information for my own books. It is traditional to regard 'primary sources' - first-hand accounts from people involved at the time - as the best and most valuable evidence. However, I have frequently discovered this to be untrue. As you say, witnesses might not have known the 'whole picture', or have misunderstood it. Even direct eye-witness evidence sometimes turns out to be wrong, particularly in wartime when information is more restricted and difficult to check.

Such first-hand accounts are fascinating (because they reveal what the people involved pensée was the case, even if it wasn't) but always need cross-checking with other sources.

Tony Williams: Military gun and ammunition website and discussion forum

Thank you for your responce and I wholeheartedly agree, facinating accounts, valuable as background, and the lack of knowledge is interesting in itself. With the above caveats I find the books are good value for money.
bregds
SES

SES and Tony Williams have, perhaps unwittingly, put their finger on yet another major deficit in David Isby's Luftwaffe-related publications. Isby is quite right that certain primary documents have value in the market-place and that some consumers are interested in such materials. What he seems to think, however, is that primary documents speak for themselves. They do not. A worthwhile documents compilation, or "book of readings" as academics call them, is a miserable failure without commentary that puts the documents and their authors in their historical setting. This means at least several biographical paragraphs on the author(s), explicating his/their views, life experiences, careers, concerns, purposes in writing, and so forth. Even their religious upbringing and psychological state could conceivably bear on their outlook and thus their writing, official and military though it be. It also means that each document should be accompanied by an extended, carefully researched statement of its origins, why it was produced, what its objectives were, what its strengths and shortcomings are, possible prejudices and blinders, and so forth. In other words, each document must be set against the historical tapestry that produced it.

Extended annotations about document authors and about individual items in a published collection should be presented just before the writing on which they bear, not off at the front or rear of the book as they are in Fighting the Bombers. Annotations individual footnotes explaining terms or pointing out special points rightly belong after each document.

The hard, nasty, gritty truth is this: document compilations are among the most difficult and sophisticated of historical writings. Successful compilations require at least as much research and loving care as do synthetic monographs. If Isby had obtained a graduate (preferably doctoral) level education in history and, better yet, if he had lived and worked for extended periods in the academic milieu of the discipline, he would have immediately grasped the characteristics required to produce a meaningful assembly of primary materials. The documents, Mr. Isby, do NOT speak for themselves . . . and, as SES and Tony Williams have perceived, the reader both needs and deserves to be fully informed about the complexion and content of each writing included in his manuscript.