Kawasaki Ki-38

Kawasaki Ki-38

Kawasaki Ki-38

Le Kawasaki Ki-38 était une première version de l'avion qui entrerait en production sous le nom de chasseur bimoteur Kawasaki Ki-45 Toryu (Nick). En 1937, l'armée japonaise a décidé qu'elle voulait un chasseur lourd bimoteur à long rayon d'action, de la même classe que le Messerschmitt Bf 110 ou le Potez 630 français, mais elle n'a pas pu décider si elle voulait que leur nouvel avion soit rapide, maniable ou lourdement armé. En mars 1937, l'armée a publié une spécification remarquablement vague dans cette classe à Nakajima, Kawasaki et Mitsubishi. Les travaux sur les conceptions Nakajima Ki-37 et Mitsubishi Ki-39 se sont arrêtés à un stade précoce car ces entreprises avaient des projets plus urgents pour leurs équipes de conception, mais l'avion Kawasaki a atteint le stade de la maquette.

Le Ki-39 aurait été un monoplan bimoteur, avec des ailes elliptiques et propulsé par deux moteurs 12 cylindres refroidis par liquide. Le modèle a été achevé en octobre 1937, juste à temps pour que l'armée suspende le projet. Au cours des deux mois suivants, l'armée a finalement proposé une spécification plus détaillée et, à la mi-décembre, Kawasaki a reçu l'ordre de reprendre le travail sur le projet.

Le nouvel avion devait avoir une vitesse de pointe de 335,5 mph à 11 480 pieds, pouvoir fonctionner efficacement entre 6 560 pieds et 16 405 pieds, avoir une autonomie de quatre heures et quarante minutes à 217 mph plus trente minutes de combat et être armé de deux avant tir et une mitrailleuse à tir arrière, et reçut la nouvelle désignation Ki-45.


Kawasaki Ki 45 Torju [Nick]

fait un total de 1,698 aéronefs de ce type (certaines sources font état de 1 701 aéronefs).
La production a eu lieu à : as 崎 航空 工 機 業 株式会社 - Kawasaki Kōkūki Kōgyō Kabushiki Kaisha, Kagamigahara, près de Gifu [img_6:aaaaaa comment = Japan (JPN)] https://vcdns.valka.cz/images/flags/jp .gif[/img_6:aaaaaa]

Sources utilisées :René J. Francillon Ph.D., Japanese Aircraft of the Pacific War, 2e édition, Londres, Putnam & Company Ltd., réimprimé en 1979, ISBN 0-370-30251-6.William Green, War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters, London, Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961, ISBN 0-356-01447-9.Robert C. Mikesh, Japanese Aircraft Code Names & Designations, Schiffer Publishing, Ltd., 1993, ISBN 0-88740-447-2.https://www.airwar.ru/enc/fww2/ki45.htmlhttps://www.ww2warbirds.net/ww2htmls/kasaki45.html

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Phản ứng lại việc xuất hiện nhanh chóng của các kiểu máy bay tiêm kích hạng nặng hai ng cơ tại châu Âu như chiếc Messerschmitt Bf 110, Bf 110, Lục quân Đế quphán quphánhait quphát ã nhai hai động cơ vào năm 1937, và chấp nhận đề xuất của hãng Đóng tàu Kawasaki dưới tên hiệu Ki-38. Đề án này chỉ thực hiện một mô hình, nhưng vào tháng 12 cùng năm, Lục quân yêu cầu thực hiện một chiếc nguyên mẫu hoạt động được ký hiệu Ki-45, bay lần u tiên vào tháng 1 năm 1939. Tuy nhiên, kết quả từ những thử nghiệm không đáp ứng những mong mỏi của Lục quân, động cơ h Ha-20 kà mhung trang vng, chòng chānh.

Ki-45 không c đưa vào hoạt động, nhưng phía Lục quân nhấn mạnh n nhu cầu cần có kiểu máy bay tiêm kích hai động cơ, đã yêu cầu Kawasaki tiết vip t Kawasaki đã đáp ứng bằng cách thế ng cơ bằng kiểu Nakajima Ha-25 đã được sử dụng tin cậy hơn. Baie de Việc thử nghiệm tỏ ra có triển vọng.

Tháng 10 năm 1940, Lục quân yêu cầu thêm các cải tiến khác như chuyển sang sử dụng động cơ Mitsubishi Ha-102 1,080 mã lực (805 kW), dùng cánh của kiểu máy bay nh bom hạng. Chiếc máy bay này, được đặt tên là Ki-45 Kai, hoàn tất vào tháng 9 năm 1941 và được chính thức đưa vào hoạt động trong Lục quân vào tháng 2 năm 1942 dưới tên gọi "Máy bay Tiêm kích hai chỗ ngồi Kiểu".

Kiểu sản xuất hằng loạt u tiên (Ko) được trang bị hai súng mai 12,7 mm trước mũi, một pháo 20 mm dưới bụng và một súng mai di động 7,92 mm ở buồng lái sau. Sau đó kiểu Otsu c nâng cấp thay pháo 20 mm bằng loại pháo 37 mm thường trang bị cho xe tăng chống lại những mai bay ném bom B-17. Trong khi sức công phá khá hủy diệt, việc phải nạp n bằng tay khiến cho tốc bắn chỉ t được hai phát mỗi phút. Kiểu tiếp theo (Il je) quai trở lại trang bị pháo 20 mm, và lần này đặt một khẩu pháo tự động 37 mm trước mũi. Các bổ sung sau này là một cặp pháo 20 mm bắn chéo t phía sau buồng lái thay cho những khẩu 20 mm bên dưới.

Chiếc Ki-45 ban u được sử dụng như là máy bay tiêm kích hộ tống ném bom tầm xa. Phi đoàn Độc lập 84 sử dụng nó vào tháng 6 năm 1942 để tấn công Guilin, nơi nó đối đầu, nhưng không sánh được, những chiếc P-40 Tomahawk do Đội Phi Hổ) (Flying Phi Hổ) (Flying Phi Hổ) Dans le 9 cùng năm, nó lại chạm trán với P-40 bên trên bầu trời Hà Nội với kết quả tương tự. Rõ ràng là chiếc Ki-45 không thể tự vệ được trong không chiến trước những chiếc máy bay tiêm kích một động cơ.

Sau đó nó được bố trí tại nhiều mặt trận khác nhau trong vai trò tiêm kích đánh chặn, tấn công mặt đất và tàu thuyền, bảo vệ hạm đội. Thế mạnh nhất của nó là peut baie tiêm kích đánh chặn chống peut baie ném bom. Tại Nouvelle-Guinée, Không lực Lục quân dùng chiếc máy bay này để chống tàu thuyền, vì chiếc Ki-45 được trang bị vũ khí nặng gồm một pháo 37 mm và hai pháo 20 mm cóg ng như man lb) trên những dưới canh. Có tổng cộng 1,675 chiếc Ki-45 thuộc mọi phiên bản được sản xuất trong chiến tranh.

Không lâu sau khi c đưa vào hoạt động, Ki-45 được giao nhiệm vụ phòng thủ chính quốc, và nhiều chiếc đã được tung ra chống lại Trận khôn vông khích Doolittle, nụn. Trang bị vũ khí rất mạnh của kiểu máy bay này tỏ ra hiệu quả để chống lại các cuộc không kích của máy bay ném bom B-29 vốn được bắt êêu tă tháng n 1944 i phó những chiếc B-29 vốn hoạt động độ cao 10.000 m. Các cải tiến như giảm lượng nhiên liệu và n dược mang theo để nhằm cải thiện tính năng bay chỉ mang lại rất ít kết quả, nên cuối cùng chiếc dùng tr bay . Năm 1945, các khẩu súng bắn ra phía trước và hướng lên trên tỏ ra có kết quả khi chống lại các đợt ném bom ban đêm, nhưng không được trang bị radar là một . n đầu năm 1945, khi phía Mỹ đưa ra các máy bay tiêm kích xuất phát từ tàu sân bay và những chiếc P-51 xuất phát từ Iwo Jima để hộ t tốngế cho những của chiếc Ki-45 i vào kết thúc.

Phiên bản tiếp theo, Kawasaki Ki-45 KAIc, được phát triển đặc biệt cho chiến đấu ban đêm, và được dự tính sẽ trang bị radar bước sóng centimètre trước mũi, nngữkhóng do nhongnấ . Kiểu máy bay này được Lục quân Nhật trang bị cho bốn phi đoàn (sentai) từ giữa năm 1944 cho đến hết chiến tranh, tham gia vào việc phòng thủ chống ném bom ban Nó đạt được một số thành tích, và một phi đoàn đã ghi được 150 chiến công và bắn rơi được 8 chiếc B-29 Superfortress của Không lực Mỹ.

Trong vai trò tấn công mặt đất chiếc Ki-45 c dần dần thay thế, nhưng không hoàn toàn, bởi chiếc Kawasaki Ki-102, cho đến cuối cuộc chiến.

Sau Thế Chiến II, ba chiếc Ki-45 rơi vào tay của lực lượng Giải phóng quân Trung Quốc. Không như hầu hết những máy bay Nhật chiếm được khác chỉ dùng trong vai trò huấn luyện, ba chiếc Ki-45 được giao các nhiệm vụ chiến đấu. chiếc Ki-45 này nghỉ hưu vào đầu những năm 1950.


Ст

На самому початку Японсько-китайської війни авіація Японії зіткнулась у Китаї з новими радянським бомбардувальником СБ-2, який був практично невразливим для японських винищувачів, оскільки мав швидкість, порівнянну зі швидкістю найновішого на той час японського винищувача Nakajima Ki-27. У грудні 1937 року ВПС Імперської армії Японії сформулювали технічне завдання на розробку аналогічного легкого двомоторного бомбардувальника, який із бомбовим навантаженням 400 кг мав розвивати на висоті 3000 м максимальну швидкість 480 км / год та набирати висоту 5000 м менше, ніж за 10 хв. а літаку мало бути встановлено два двигуна Nakajima Ha-25. оронне озброєння мало складатись трьох-чотирьох 7,7-мм кулеметів. скільки основним імовірним ротивником онія вважала СРСР, то особливу увагу слід було приділити можливості експлуатар .

озробка літака була доручена рмам Mitsubishi та Kawasaki (роекти отримали позначення Ki-47 та Ki-48 овідно). е через завантаженість ншими роботами фірма Mitsubishi рактично одразу овилась участі конкурсі.

а рмі Kawasaki роботами ерував акео Дої, ий використав освід розробки важких инищувачів Kawasaki Ki-38 та Kawasaki Ki-45. овий літак був середньопланом однокілевим оперенням та шасі, що складалось. а літаку були встановлені игуни Nakajima Ha-25 отужністю 950 . с. интами змінного кроку. Екіпаж літака складався з 4 осіб - пілота, штурмана, бомбардира та радіооператора, причому три останні могли виконувати функції стрільця: для цього на літаку були встановлені три 7,7-мм кулемети «Тип 89», розміщені у носовій, верхній та нижній вогневих точках . омбове навантаження літака могло складатись з 24 15-ти кілограмових або шести 50-ти кілограмових бомб.

ерез роблеми в розробці Ki-45, ншого проекту під керівництвом Такео Дої, останній часто відволікався і перший прототип Ki-48 отовий ише ересні 1939 року. ипробування показали, що літак в цілому відповідає вимогам технічного завдання. иним серйозним недоліком була вібрація хвостового оперення. сунення цього дефекту на 5 ередсерійних ашинах зміцнили конструкцію хвостової частини та підняли стабілізаторукцію остової астини та підняли стабілізаторукцію сля цього літак рийнятий на озброєння під назвою «Леий армійський омбардувальник ип 99 Модель 1А» (або Ki-48-I).

ерший серійний Ki-48-I виготовлений в липні 1940 року почав заміняти собою е астарілі на той час Kawasaki Ki-32. час виробництва літак вдосконалювався і останні серійні моделі отримали свою назву Ki-48-Ib, ий міг нести е о 400 кг бомбового навантаження. сього було збудовано 577 таків Ki-48-I модифікацій.

1942 році була розроблена покращена модифікація Ki-48-IIa, оснащена игунами Nakajima Ha 115, а мала протектовані паливні баки, ронювання робочих місць пілота та бомбардира, нові кулемети. еляж трохи довший, идкість росла до 503 км/г, омбове навантаження о 800 кг. аріант Ki-48-IIb икористовувався як тримісний руючий бомбардувальник, тому на літаку розмістили ерфоровані повітряні гальма. станні серійні Ki-48-IIa/b також отримали подовжений для кращої стабільності.

Оборонне озброєння все ще було недостатнім, і в якості експерименту на декількох літаках кулемет в хвостовій турелі було замінено на 20 мм гармату, але в серійний випуск такий варіант не пішов. ерійним став варіант Ki-48-IIc — одальший розвиток Ki-48-IIa, ий випускався 1943 року. а ньому було встановлене осилене стрілецьке озброєння (12,7-мм емет у верхній огневій становці, додатковий 7,92-мм емет у вікні з правого борту). аріант Ki-48-IId, ий випускався 1944 року, ав удосконалене бортове обладнання. сього до жовтня 1944 року, коли було припинено виробництво, було виготовлено 1 411 літаків модифікації Ki-48-II.

а авершальному етапі війни вцілілі Ki-48 ереобладнували для атак камікадзе. так, ий отримав позначення «Спеціальний армійський турмовик Тип 99» (або Ki-48-II KAI). нього знімалось все захисне озброєння та айве обладнання, а система управління, розрахована нае обладнання, а система управління, розрахована наи но двання так ніс 800-кг омбу.

а азі Ki-48 и розроблені проекти сильноброньованого важкоозброєного літака Ki-81 та одномісного штурмовика Ki-174, але вони реалізовані не були. У 1944 році 4 таки Ki-48-IIb и переобладнані ипробувань ерованої омби Kawasaki Ki-148 Igo-1-B. акож один з Ki-48-II о перероблено як експеримент у реактивний Ne-0, цього дверцята бомбового ення було забрано, і реактивний двигун був підвішений під фюзеляжем [1] .

Ехнічні характеристики едагувати

Ki-48-I Ki-48-IIa Ki-48-IIc
аж 4 особи 4 особи 4 особи
овжина 12,60 12,75 12,75
исота 3,80 3,80 3,80
озмах крил 17,47 17,45 17,45
оща крил 40,00 2 40,00 2 40,00 2
аса пустого 4 050 4 550 4 650
аса спорядженого 5 900 6 500 6 500
аксимальна злітна маса 6 050 6 750 6 750
авантаження на крило 147,5 /м 2 162,5 /м 2 162,5 /м 2
игуни 2 Nakajima Ha-25 2 Nakajima Ha-115 2 Nakajima Ha-115
отужність 2 x 950 . с. 2 x 1150 к. с. 2 x 1150 к. с.
итома потужність 2,95 кг/к. с. 2,9 /к. с. 2,9 /к. с.
аксимальна идкість 480 /год 505 /год 485 /год
рейсерська идкість 350 км/год 390 /год -
альність польоту (операційна) 1 980 2 050 -
аксимальна альність польоту 2 400 2 400 2 400
рактична стеля 9 500 10 100 10 000
идкість ому на 5000 — 9 . на 5000 — 8 . 30 с. на 5000 — 9 . 30 с.

Роєння едагувати

  • Ki-48-I, -IIa, -IIb, -IId: 3 х 7,7-мм кулемети « тип 89 » (в турелях в хвості, в носі і знизу літака)
  • Ki-48-IIc: 3 х 7,7-мм емети « тип 89 » (два в носі і один знизу літака) і 1 x 12,7мм кулемет « тип 1 » в хвості літака
  • Ki-48-I: нормальна — 300 кг, аксимальна — 400 кг
  • Ki-48-II: нормальна — 400 кг, максимальна — 800 кг
  • Ki-48 — рототип, оснащений игунами Nakajima Ha 25
  • Ki-48-Ia — ерший серійний варіант
  • Ki-48-Ib — окращений аріант Ki-48-Ia еним бомбовим навантаженням
  • Ki-48-II — рототип ругої модифікації
  • Ki-48-IIa — оснащений игунами Nakajima Ha 115, становлене додаткове ахисне озброєння, бомбове навантаження зросло до 800 кг
  • Ki-48-IIb — аріант пікіруючого бомбардувальника
  • Ki-48-IIc — осилене ахисне озброєння
  • Ki-48-IId — окращений аріант Ki-48-IIc
  • Ki-48-II KAI — ереобладнаний варіант для атак камікадзе
  • Ki-81 — роект важкоозброєного літака реалізований не був
  • Ki-174 — роект одномісного штурмовика реалізований не був

сього на заводі Kawasaki Ґіфу було випущено 1977 таків всіх модифікацій [1] :

  • 4 рототипи Ki-48 (1939)
  • 5 ередсерійних Ki-48-I (1940)
  • 557 Ki-48-I (липень 1940 — ервень 1942)
  • 3 рототипи Ki-48-II (лютий 1942)
  • 1408 Ki-48-II (квітень 1942 — овтень 1944)

Руга світова на Редагувати

ерше літаки Ki-48 и використані 1940 році Північному Китаї, е, не маючи серйозного опору боку китайської авіації, зосози свт агалом до початку війни з США сім авіазагонів було повністю забезпечнено Ki-48: 2 на Формозі, 2 Маньчжурії, 2 в Індокитаї 1 на Курилах. [2]

очатком ни на Тихому океані Ki-48 складі 8-го і 16-го авіазагону ерекинули на Філіппінах, е діяли проти американців. астини, розміщені в Індокитаї (75-й 90-й авіазагони), забезпечували десантні операції Малайї та голлсанд-ській січні 1942 року частини перекинули Бірму. а цих фронтах, зіткнувшись із сучасними англійськими та американськими инищувачами, Ki-48-I азнали відчутних втрат через слабке озброєння і вісутність захисту аливних баків і екіпажу. идкість теж була недостатьною, щоб втекти від винищувачів. а Бірму було перекинено ще 16-й авіазагін. Щоб знизити втрати, вони стали використовуватись як нічні бомбардувальники, що ще більше знизило їх ефективність, яка й так була невисока через невелике бомбове навантаження.

осени 1942 року в частини надійшла нова модифікація Ki-48-II, а була більш захищена, ала більшу швидкість та краще захисне озброєння. аксимальне бомбове навантаження о збільшене вдвічі, роте все е залишалось порівняно малим. ершими частинами стали 34-й 35-й загін, які переозброювались в Пномпені і воювали в Бірмі. лютому-березні 1943 Маньчжурії о переведено 45-й 208, розмістились Рабаулі. mars 1943 Ki-48-II их частин, в тому числі варіант пікіруючого бомбардувальника Ki-48-IIb. ніше частини, икористовували ці літаки, и розформовані. [1]

У Китаї діяли 6-й, 16-й і 90-й авіазагони, які, зокрема брали участь в нальотах на Куньмін, але інтенсивність була не надто високою, оскільки пріорітетними були інші фронти. оли у 1944 році в Індію прибули бомбардувальники B-29, літаки Ki-48 8-го і 35-го авіазагону, розміщені в Бірмі, стали залучатись до нальотів на авіабази американських літаків. е часом союзникам вдалось налагодити ППО, і бойові частини японців втратили більшість Ki-48.

середині 1944 року значна кількість літаків Ki-48 а зосереджена на Філіппінах (12, 75 і 208-й авіазагони). сть них а втрачена 24 жовтня 1944 року атаці на американський от вторгнення. на допомогу ерекинули літаки з рил та Китаю, але вони загинули, намагаючись инити наступ амери.

сля втрати Філіппін Ki-48 рідка стрічались ише рмі та Індокитаї. авесні 1945 року вцілілі Ki-48 икористовувались атак камікадзе битві за Окінаву [1] .

Слявоєнне икористання едагувати

сля закінчення війни декілька десятків Ki-48, ахоплених в Нанкіні, екіні та Ханькоу, и до складу Китаю. екілька Ki-48 и захоплені також гоміньданівськими ськами.


La cause de la maladie de Kawasaki (MK) est inconnue. La maladie se produit lorsque les cellules se déplacent dans les tissus et s'y accumulent, entraînant des lésions vasculaires, mais la cause de l'accumulation cellulaire en premier lieu est inconnue. La réponse de l'organisme à un virus ou à une infection combinée à des facteurs génétiques peut provoquer la maladie. Cependant, aucun virus ou infection spécifique n'a été identifié, et le rôle de la génétique n'est pas bien compris. [2] [4]

Les facteurs génétiques semblent être importants pour ce trouble, comme le suggère la fréquence accrue de la maladie dans les populations asiatiques et asiatiques-américaines et parmi les membres de la famille d'un enfant atteint. Un certain nombre de variantes génétiques (polymorphismes) sont associées à un risque accru de développer (susceptibilité) KD, et certaines de ces variantes sont également associées à des lésions des artères coronaires et à la formation d'anévrismes.[12298]

D'autres théories suggèrent que la maladie est causée par une réponse du système immunitaire de l'organisme. [5]

KD n'est pas contagieux, il ne peut pas être transmis d'une personne à une autre. [2] D'autres facteurs de risque incluent le fait d'être de sexe masculin, d'avoir entre six mois et cinq ans et d'avoir des antécédents familiaux de KD. [5]


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Grégory ChinFondateur et président de KDF

La Fondation de la maladie de Kawasaki est une organisation à but non lucratif 501(c)(3). Le numéro d'exonération fiscale et le numéro d'identification fiscale fédérale de la Fondation sont respectivement 17053137024021 et 04-3536123. KDF est soutenu par des dons et des bénévoles. Nous n'avons pas de personnel rémunéré et nos frais de fonctionnement sont minimes. Vos généreuses contributions serviront directement à soutenir des programmes qui peuvent avoir un impact sur la vie de nombreuses familles et enfants.


Avioane supraviețuitoare

Portez un Ki-45 KAIc rămâne astăzi. A fost unul dintre cele 145 de avioane japoneze aduse în Statele Unite la bordul USS Barnes pentru evaluare după al doilea război mondial. A fost supus unei revizii la Middletown Air Depot , Pennsylvanie, i a fost testat la Wright Field , Ohio și la Naval Air Station Anacostia din Washington, DC. În Statele Unite Forțele Aeriene ale Armatei a donat Toryu la Institutul Smithsonian din iunie 1946. Fuselajul este în prezent numai pe ecran la Steven F. Udvar-Hazy , alături de un Nakajima J1N și Aichi M6A .


Сторія використання [ ред. | ред. од ]

Перші Ki-45-Kaia до 5-го авіазагону ППО, що базувався в Касіва (Тіба) в вересні 1942 року, але в бій першими вступили Ki-45 21-го авіазагону в Бірмі і 16-го авіазагону в Китаї, які почали икористовуватись ойових жовтні листопаді овідно. отужне озброєння і захищені паливні баки дозволяли використовувати літак не лише засіб , а такон асти. таких цілей а розроблена модифікація Ki-45-KAIB.

Літаки моделі Ki-45-KAIB активно використовувались Новій Гвінеї проти американських патрульних човнів.

оли США почали здійснювати бомбардувальні нальоти на Японію, Ki-45-KAIc очали активно діяти нічні винищувачіоороти окрема в першій місії з икористанням Ki-45-KAIc о захисту японських островів, японські пілоти доповіли про віс зби.29 обороні активно діяли літаки 4, 5, 45, 53 і 70 авіазагонів Ώ] .


Publier par Robert Hurst » 28 juil. 2003, 16:12

La facilité de pilotage et les bonnes caractéristiques de maniement du Ki-36 combinées à de bonnes performances le rendaient parfaitement adapté à l'adaptation au rôle d'entraînement avancé. Tous les équipements inutiles ont été retirés pour économiser le poids, de même que les fenêtres d'observation sous le fuselage et les guêtres de roues. Désigné Ki-55, l'entraîneur a été adopté comme entraîneur avancé Army Type 99 et a été fabriqué en grand nombre par Tachikawa et Kawasaki. Dans le programme d'entraînement au vol normal, les pilotes de monomoteur de l'armée ont reçu leurs ailes après avoir piloté le Ki-55 en solo, et l'avion était exploité par des écoles de pilotage civiles opérant dans le cadre de contrats militaires ainsi que par des écoles de pilotage régulières de l'armée. Des Ki-55 ont également été livrés aux forces aériennes satellitaires japonaises en temps de guerre de Thaïlande, du Mandchoukouo et de Cochinchine, tandis que trois avions de ce type abandonnés à Java par les Japonais ont été pilotés contre les Néerlandais par la révolutionnaire armée de l'air indonésienne.

Au cours de la dernière année de la guerre, un certain nombre de Ki-55, portant le même nom de code « Ida » par les Alliés, ont été utilisés dans des sorties suicide pour lesquelles ils transportaient à l'extérieur une seule bombe de 250 kg ou 500 kg (551 lb ou 1 102 lb).

Écoles de pilotage de l'armée de Kumagaya, Mito, Tachhiarai et Utsonomiya.

Constructeur : Tachikawa Hikoki KK (Tachikawa Airplane Co Ltd).
Type : Entraîneur avancé monomoteur.
Équipage (2) : Pilote et instructeur dans des cockpits fermés en tandem.
Powerplant: One 450 hp Army Type 98) Hitachi Ha-13a) nine-cylinder air-cooled radial engine, driving a two-blade wooden propeller.
Armament: One forward-firing 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun in the engine cowling Bomb-load suicide mission one 250 or 500 kg (551 or 1,102 lb) bomb.
Dimensions: Span 11.8 m (38 ft 8 9/16 in) length 8 m (26 ft 2 31/32 in) height 3.64 m (11 ft 11 5/16 in) wing area 20 sq m (215.277 sq ft).
Weights: Empty 1,292 kg (2,848 lb) loaded 1,721 kg (3,794 lb) wing loading 86.1 kg/sq m (17.6 lb/sq ft) power loading3.4 kg/hp (7.4 lb/hp).
Performance: Maximum speed 349 km/h (217 mph) at 2,200 m (7,220 ft) crusing speed 235 km/h (146 mph) climb to 3,000 m (9,845 ft) in 6 min 55 sec service ceiling 8,200 m (26,900 ft) range 1,060 km (659 miles).
Production: A total of 1,389 Ki-55s were built by Tachikawa Hikoki KK and Kawasaki Kokuki Kogyo KK as follows:

Tachikawa Hikoki KK at Tachikawa:

1 Ki-55 prototype - September 1939
1,077 Ki-55 production aircraft - October 1939-April 1943 and November-December 1943

Kawasaki Kokuki Kogyo KK at Gifu:

251 Ki-55 production aircraft - February 1941-March 1943

Kawasaki Kokuki Kogyo KK at Akashi:

60 Ki-55 production aircraft - September 1941-November 1942

The top photo was taken from the Encyclopedia of World Aircraft, by David Donald, and the bottom photo was taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 29 Jul 2003, 12:43

To Allied aircrews the Ki-46 'Dinah' was known as the aircraft with the nice 'linah'. Indeed the the Ki-46 had probably the most graceful lines of any fighting aircraft of the Second World War. Cleanly designed, reliable and fast, this aircraft performed its unspectacular tasks of high-altitude reconnaissance with considerable success from the first unauthorised overflight of Malaya before the Japanese invasion of that country to the surveillance flights over the US 20th Air Force's bases in the Marianas during the closing stages of the war. Respected by its foes and trusted by its crews, the Ki-46 also captured the attention of the Luftwaffe which fruitlessly negotiated the acquisition of a manufacturing licence under the Japanese-German Technical Exchange Programme.

Because of the geographical location of Japan and the vastness of the area in which a potential conflict requiring their participation would be fought, the Imperial Japanese Army had a constant requirement for reconnaissance aircraft combining high speed with substantial range performance. In 1937, while it appeared that the immediate requirements were going to be met by the Mitsubishi Ki-15, Maj. Fujita and Engineers Tanaka and Endo of the Technical Branch of the Koku Hombu set out to draw the preliminary specifications for its successor. On 12 December, 1937, the Koku Hombu issued to Mitsubishi a specification calling for a long-range photographic and visual reconnaissance aircraft which would possess a performance sufficient to complete its missions without being intercepted. Required endurance was six hours at a speed of 400 km/h (249 mph) between 4,000 and 6,000 m (13,125 and 19,685 ft) and maximum speed was to be 600 km/h (373 mph) at 4,000 m (13,125 ft). One flexible rear-firing 7.7 mm (0.303 in) Type 89 machine-gun had to be provided but Mitsubishi had the choice of single- or twin-engined configuration using either the 790 hp Nakajima Ha-20b, the 950 hp Nakajima Ha-25 or the 850 hp Mitsubishi Ha-26, and to meet the stringent range and speed specifications the design team was freed from all other usual requirements.

The top photo was taken from The Concise Guide to of Axis Aircraft of World War II, by David Mondey. The middle and bottom photos were taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 29 Jul 2003, 13:04

When Tomio Kubo began preliminary design studies for the Ki-46 he was able to call on the experience recently acquired by Mitsubishi in designing the Ki-39, a twin-engined two-seat long-range fighter competing with the Kawasaki Ki-38, and the Ki-40, a projected reconnaissance aircraft derived from the Ki-39. Furthermore, he obtained the co-operation of the Aeronautical Research Institute of the University of Tokyo which developed close-fitting cowlings for the two Mitsubishi Ha-26 fourteen-cylinder radials, with resultant improvement in pilot's sideways vision and a reduction in drag, and which also contributed to the design of the fully retractable landing gear selected for the aircraft. To meet the stringent performance requirements Tomio Kubo adopted a thin wing section and a fuselage of small diameter in which a large fuel tank was mounted close to the aircraft's centre of gravity. The pilot and radio-operator/gunner were seated in two cockpits separated by the fuselage fuel tank. Design and construction of the first prototype progressed slowly as it was found necessary to conduct extensive wind-tunnel tests in the facilities of the Aeronautical Research Institute of the University of Tokyo, and the aircraft was not completed at Mitsubishi's Nagoya plant until early November 1939.

With Maj. Fugita - whose efforts had resulted in the issuance of the Ki-46 specification - at the controls, the first flight took place in late November at Kagamigahara, Gifu Prefecture, north of Nagoya. Powered by two Mitsubishi Ha-26-I engines with a military rating of 780 hp for take-off and
900 hp at 3,600 m (11,810 ft) and driving three-blade constant-speed propellers, the prototype performed satisfactorily. However, when performance trials began, it soon became evident that the Ki-46 failed by some 64.3 km/h(40 mph) to reach its design speed, a maximum of 540 km/h (335.5 mph) at 4,000 m (13,125 ft) being registered. Despite this failure to meet the speed requirement, the Ki-46 was received enthusiastically by the Army as it was still faster than the Ki-43-I, their newest fighter then about to be delivered, as well as being faster than the A6M2 fighter of their rival, the Navy, and production of an initial batch of identical aircraft was authorised under the designation Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1 (Ki-46-I).

The photos were all taken from Japanese Aircraft of the Pacific War, by Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 30 Jul 2003, 12:03

The following colour drawings were taken from The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, by David Mondey.

Publier par Robert Hurst » 30 Jul 2003, 12:04

While testing of the Ki-46 was going on, the engine plant of Mitsubishi had under development an advanced version of the Ha-26-I engine, the Ha-102, with two-speed supercharger which was expected to boost take-off rating to 1,080 hp and military rating to 1,055 hp at 2,800 m (9,185 ft) without an increase in overall diameter. With this powerplant it was anticipated that the Ki-46 could easily meet its speed requirement and consequently Mitsubishi were instructed to proceed with the design of the Ki-46-II to be powered by a pair of Ha-102s. Pending availability of this version, the pre-production Ki-46-Is were issued to the Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (Shimoshizo Army Flying School) for pilot training and to an experimental unit for intensive Service evaluation. During the following months minor problems arose and ground crews complained that the aircraft, considerably more complex than the Ki-15 it replaced, was difficult to maintain in the field. Vapour locks occurred frequently under hot and humid weather conditions and special tests had to be conducted on Formosa during June 1940, using a Ki-46-I, and in June 1941 with a Ki-46-II, to locate the cause. A change from 87-octane to 92-octane fuel and relocation of the fuel lines around the engines corrected the condition. Pilots complained that oil was overheating during the long climb to cruising altitude, necessitating a slower rate of climb, that ailerons responded slowly and rudder was ineffective, and also that the oxygen system was unreliable during long flights. But the most serious problem was that effecting the undercarriage, which due to the aircraft's high rate of sink, often collapsed on landing. Despite the use of a stronger auxiliary rear strut, the landng gear suffered from chronic weakness throughout the operational life of the aircraft. However, as these difficulties rendered the Ki-46 neither difficult nor unsafe to fly, its production was accelerated and constant modifications finally overcame the major difficulties.

The first Ha-102 powered Ki-46-II was completed in March 1941 and early in its flight trials reached a speed of 604 km/h (375 mph) at 5,800 m (19,030 ft), thus slightly exceeding the maximum speed initially specified. As the Ki-46-II had an identical airframe to that of the earlier Ki-46-I, flight tests progressed smoothly and, as fast as the production rate allowed, the aircraft was delivered, starting in July 1941, to the 18th, 50th, 51st, 70th, 74th, 76th and 81st Dokuritsu Dai Shijugo Chutais in Manchuria and China. Sa grande vitesse a permis au Ki-46-II d'éviter l'interception par les quelques chasseurs alors disponibles à l'armée de l'air chinoise, et les équipages japonais ont profité de la situation pour se familiariser avec leur nouvelle monture. Alors que la guerre contre les Alliés est sur le point de commencer, une unité de Ki-46-II est déplacée en Indochine française et, les 20 et 22 octobre 1941, son commandant, le capitaine Okeda, reconnaît la zone choisie par le Haut Commandement des débarquements amphibies prévus en Thaïlande et en Malaisie. Lorsque les hostilités ont finalement éclaté, les unités Ki-46 ont été déployées en petits détachements pour couvrir toute la zone de l'Asie du Sud-Est. Les avions de reconnaissance du commandement de type 100 de l'armée ont pu accomplir leurs missions avec une liberté presque totale d'interception car, sans l'avantage d'un radar de contrôle au sol pour les guider, les chasseurs obsolètes de l'escadron allié n'ont pas réussi à atteindre l'avion japonais insaisissable à temps. Cette capacité attira l'attention de la marine japonaise qui négocia l'acquisition d'un petit nombre du type. Certains des Ki-46 exploités par ce service effectuaient des missions régulières au-dessus de l'Australie du Nord depuis leurs bases au Timor, tandis que les avions de l'armée japonaise opéraient aussi loin à l'ouest que la baie du Bengale.

Les deux photos et le dessin au trait ont été tirés de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 30 juil 2003, 12:32

Lorsque l'USAAF a déployé des P-38F Lightnings dans le Pacifique et que la RAAF a reçu des Spitfire V pour la défense de Darwin, les pertes subies par les unités Ki-46-II ont commencé à augmenter. Heureusement pour les Japonais, le Koku Hombu avait anticipé cette situation et en mai 1942 avait demandé à Mitsubishi d'installer son nouveau moteur Ha-112-II avec une puissance militaire de 1 500 ch au décollage et 1 250 ch à 5 800 m (19 030 ft) dans une version améliorée de l'avion, le Ki-46-III, pour augmenter la vitesse maximale à 650 km/h (404 mph) et une autonomie d'une heure. Pour répondre aux exigences d'augmentation de la durée de vol, malgré la consommation de carburant plus élevée des nouveaux moteurs, il a été nécessaire de reconcevoir le système de carburant et d'ajouter un réservoir de carburant de fuselage devant le pilote avec une augmentation résultante de la capacité totale de 1 675 litres (365 Imp gal) à 1 895 litres (417 Imp gal). Des dispositions ont également été prises pour un réservoir de chute ventral contenant 460 litres supplémentaires (101,2 Imp gal). Les nacelles du moteur ont également été légèrement agrandies pour accueillir le Ha-112-II, un développement du précédent Ha-102 équipé d'un système d'injection directe de carburant. Le train d'atterrissage a été renforcé pour faire face à l'augmentation du poids et aucune disposition n'a été prise pour la mitrailleuse flexible unique qui, bien qu'installée sur les modèles précédents à l'usine, avait souvent été supprimée sur le terrain. Cependant, le changement le plus important dans l'apparence extérieure a été la refonte du fuselage avant pour fournir une nouvelle verrière sur le siège du pilote sans l'étape entre le nez et le haut du fuselage qui avait caractérisé les versions antérieures de l'avion.

Achevé en décembre 1942, deux prototypes Ki-46-III ont subi des essais en vol accélérés menant à un ordre de production sous la désignation Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 3. Les deux Ki-46-II, qui sont restés en production jusqu'à la fin de 1944, et le Ki-46-III ont été construits à l'usine de Nagoya. Cependant, lorsqu'en décembre 1944 cette usine fut gravement endommagée par un tremblement de terre et souffrit davantage des pilonnages infligés par les B-29 de la 20th Air Force américaine, la production fut transférée dans une nouvelle usine à Toyama où seulement une centaine de machines furent construites. Les Ki-46-III de dernière génération issus des lignes Nagoya et Toyama étaient équipés de cheminées d'échappement individuelles offrant une certaine augmentation de la poussée et avaient une vitesse et une portée légèrement meilleures.

La priorité dans la livraison des Ki-46-III a été donnée aux unités opérant dans des zones où les forces alliées avaient atteint la supériorité aérienne, mais elles ont souvent opéré aux côtés des Ki-46-II plus anciens qu'elles n'ont jamais complètement supplantés. Une fois les problèmes de maintenance du système d'injection de carburant de leurs Ha-112-II résolus, les Ki-46-III, bénéficiant de performances nettement améliorées entre 8 000 et 10 000 m (26 250 et 32 ​​810 ft), s'avèrent être une épine dans le pied. Du côté des Alliés et seuls les chasseurs les plus rapides sous contrôle radar pouvaient intercepter avec succès les machines japonaises rapides qui surveillaient constamment des bases aussi bien défendues que les aérodromes B-29 dans les Mariannes. Cependant, alors que la guerre touchait à sa fin, le Ki-46 Dinah n'était plus à l'abri des interceptions et les pertes augmentaient de manière alarmante.

Le dessin en couleur est tiré de The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, de David Mondey. La photo du milieu a été prise de Japanese Aircraft of the Pacific War, par Rene J Francillon, et la photo du bas a été prise de Weapons and Warfare Pt 77.

Publier par Robert Hurst » 30 juil 2003, 15:55

Au fur et à mesure que la production du modèle 3 d'avion de reconnaissance de commande de type 100 de l'armée s'accélérait, un petit nombre des premiers modèles 2 ont été modifiés en entraîneurs de radionavigation à trois places. Distingués par un cockpit renforcé derrière le siège du pilote, ces avions ont été désignés Army Type 100 Operations Trainer (Ki-46-II KAI) et ont servi avec le Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (Shimoshizu Army Flying School).

Une version de chasseur intercepteur à haute altitude du Ki-46-III a été développée par le Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Institut de recherche aérotechnique de l'armée) comme pis-aller en attendant la production d'avions spécialisés. Initialement, les études de cet avion commencèrent en juin 1943 et son développement fut activement poursuivi à partir de mai 1944. Un programme de modification a été lancé au Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho (Première Armée de l'Air Arsenal) à Tachikawa où l'équipement photographique du Ki-46-III standard a été retiré. Les modifications comprenaient également la refonte du nez pour fournir de l'espace pour deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) et le
remplacement du réservoir de carburant en haut au centre du fuselage par un canon Ho-203 de 37 mm (1,46 in) monté obliquement. Le premier chasseur de défense aérienne de type 100 de l'armée (Ki-46-III KAI) a été achevé en octobre 1944 et, un mois plus tard, des avions de ce type ont été distribués à diverses unités opérant dans la défense du Japon. Les résultats opérationnels ont été décevants car les Ki-46-III KAI n'avaient pas la vitesse de montée requise pour un intercepteur, mais les développements ultérieurs de cette variante ont abouti à l'Army Type 100 Assault Plane (Ki-46-IIIb), dont seulement quelques ont été construits, cette version était similaire au Ki-46-III KAI à l'exception de la suppression du canon Ho-203, et du Ki-46-IIIc qui est resté sur la planche à dessin.

Le dessin en couleur est tiré de The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, de David Mondey. Les deux photos ont été tirées de Warplanes of The Second World War Fighters: Vol 3, de William Green.

Publier par Robert Hurst » 31 juil. 2003, 13:18

Conservant la cellule Ki-46-III mais propulsé par deux moteurs Ha-112-II Ru d'une puissance de 1 500 ch pour le décollage et équipés de turbocompresseurs entraînés par les gaz d'échappement, quatre prototypes Ki-46-IV ont été construits en 1943-44. Avec une puissance militaire de 1 250 ch à 7 400 m (24 280 pi) et de 1 100 ch à 10 200 m (33 465 pi), le Ha-112-II Ru a donné à l'avion des performances supérieures en altitude. Par rapport au Ki-46-III, le Ki-46-IV se distinguait par l'installation, dans la partie inférieure arrière des nacelles du moteur, de turbocompresseurs, l'air d'admission étant refroidi au méthanol car le manque d'espace empêchait l'utilisation d'un intercooler, et par une augmentation de la capacité de carburant interne à 1 977 litres (453 Imp gal). Les tests ont commencé en février 1944, mais des difficultés avec le système de turbocompression ont retardé la production de l'Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 4A (Ki-46-IVa) et de sa version de combat, le Ki-46-IVb avec canon monté sur le nez, tous deux avion étant finalement supprimé de la liste des priorités de production.

Alors que les Ki-46-II et -III ont fonctionné jusqu'à la fin de la guerre, deux Ki-46-IV ont démontré en février 1945 que le Dinah était encore l'un des meilleurs avions de reconnaissance de l'époque en couvrant, à l'aide de solides vents arrière, 2 301 km (1 430 milles) à une vitesse moyenne de 700 km/h (435 mph).

(Army Type 100 Command Reconnaissance Plan) : 2e, 8e, 10e, 15e, 38e, 81e, 82e et 88e Sentais 17e, 18e, 19e, 50e, 55e, 63e, 70e, 74e, 76e, 81e et 85e Dokuritsu Dai Shijugo Chutai 38e Dokuritsu Hikotai Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (école de pilotage de l'armée de Shimoshizu) et Tokorozawa Rikugun Koku Seibigakuko (école de maintenance aérienne de l'armée de Tokorozawa).

(Army Type 100 Air Defence Fighter) : 28e et 106e Sentais 4e, 16e, 81e, 82e et 83e Dokuritsu Dai Shijugo Chutais et 16e Dokuritsu Hikotai.

Fabricant : Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Type : (Ki-46-I à Ki-46-IV) Avion de reconnaissance bimoteur (Ki-46-II KAI) entraîneur opérationnel (Ki-46-III KAI) chasseur intercepteur et (Ki-46-IIIb, -IIIc et -IVb) chasseur d'attaque au sol.
Équipage (2) : Pilote et radio-opérateur/mitrailleur dans des cockpits fermés, sauf (Ki-46-II KAI) en tant que supérieur plus un élève.
Groupe motopropulseur : (Ki-46-I) Deux moteurs radiaux à 14 cylindres refroidis par air de type 99 Army Type I (Mitsubishi Ha-26-I) de 900 ch, entraînant des hélices métalliques à trois pales à vitesse constante. (Ki-46-II et -II KAI) Deux moteurs radiaux à refroidissement par air de type I (Mitsubishi Ha-102) de 1 050 ch, entraînant des hélices métalliques à trois pales à vitesse constante. (Ki-46-IIIa, -IIIb, -IIIc et -III KAI) Deux moteurs radiaux à refroidissement par air de type 4 (Mitsubishi Ha-112-II) de l'armée, entraînant des hélices métalliques à trois pales à vitesse constante. Ki-46-IVa et -IVb) Deux moteurs radiaux Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres refroidis par air, entraînant des hélices métalliques tripales à vitesse constante.
Armement : (Ki-46-I et -II) Une mitrailleuse flexible de 7,7 mm (0,303 in) Type 89 à tir arrière. (Ki-46-III KAI) Un canon Ho-203 de 37 mm (1,46 in) monté obliquement dans le fuselage et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans le nez. (Ki-46-IIIb, -IIIc et -IVb) Deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans le nez.
Dimensions : Portée (Ki-46-I, -II, -III, -III KAI & -IVa) 14,7 m (48 ft 2 3/4 in) longueur (Ki-46-1, -II, -III, & IVa ) 11 m (36 ft 1 1/16 in) longueur (Ki-46-III KAI) 11,485 M (37 FT 8 3/16 IN) hauteur (Ki-46-1, -II, -III, -III KAI & IVa) 3,88 m (12 pi 8 3/4 in) de surface d'aile (Ki-46-I, -II, -III, -III KAI & -IVa) 32 m² (344,444 pi²).
Poids : Vide (Ki-46-1) 3 379 kg (7 449 lb) (Ki-46-II) 3 263 kg (7 449 lb) (Ki-46-III & -III KAI) 3 831 kg (8 446 lb) (Ki-46 -IVa) 4 010 kg (8 840 lb) chargé (Ki-46-I) 4 822 kg (10 631 lb) Ki-46-II) 5 050 kg (11 133 lb) (Ki-46-III) 5 722 kg (12 619 lb) (Ki -46-III KAI) 6 228 kg (13 730 lb) (Ki-46-IVa) 5 900 kg (13 007 lb) Maximum (Ki-46-II) 5 800 kg (12 787 lb) (Ki-46-III & -IVa) 6 500 kg (14 330 lb) charge alaire (Ki-46-I) 150,7 kg/m² (30,9 lb/pi²) (Ki-46-II) 157,8 kg/m² (32,3 lb/pi²) (Ki-46- III) 178,8 kg/m² ((36,6 lb/pi²) (Ki-46-III KAI) 194,6 kg/m² (39,9 lb/pi²) (Ki-46-IVa) 184,4 kg/m² (37,8 lb) /pi²) puissance de chargement (Ki-46-I) 3,1 kg/hp (6,8 lb/hp) (Ki-46-II) 2,3 kg/hp (5,1 lb/hp) (Ki-46-III & IVa) 2 kg/ch (4,4 lb/ch) (Ki-46-III KAI) 2,1 kg/ch (4,6 lb/ch).
Performances : (Ki-46-I) 540 km/h (335,5 mph) à 4 070 m (13 350 pi) Ki-46-II) 604 km/h (375 mph) à 5 800 m (19 030 pi) Ki-46-III , III KAI & IVa) 630 km/h (391 mph) à 6 000 m (19 685 ft) vitesse de croisière (Ki-46-II) 400 km/h (249 mph) à 4 000 m (13 125 ft) (Ki-46- IVa) 450 km/h (280 mph) à 4 000 m (13 125 ft) montée à (Ki-46-I) 5 000 m (16 405 ft) en 7 min 45 s (Ki-46-II) 8 000 m (26 250 ft) en 17 min 58 s (Ki-46-III) 8 000 m (26 250 ft) en 20 min 15 s (Ki-46-III KAI) 8 000 m (26 250 ft) en 19 min (Ki-46-IVa) 10 000 m ( 32 810 pi) en 16 min 30 sec plafond de service (Ki-46-I) 10 830 m (35 530 pi) (Ki-46-II) 10 720 m (35 170 pi) (Ki-46-III & III KAI) 10 500 m (34 450 ft) (Ki-46-IVa) 11 000 m (36 090 ft) portée (Ki-46-I) 2 100 km (1 305 miles) (Ki-46-II) 2 474 km (1 537 miles) (Ki-46-III & - IVa) 4 000 km (2 485 milles) (Ki-46-III KAI) 2 000 km (1 243 milles) plus 1 h de combat.
Production : Un total de 1 742 Ki-46 ont été construits par Mitsubishi Jukogyo KK dans leurs usines de Nagoya et Toyama comme suit :

34 prototypes Ki-46 et avions de production Ki-46-I - 1939-1940
1 093 avions de série Ki-46-II - 1940-1944
2 prototypes Ki-46-III - 1942
609 avions de production Ki-46-III, y compris les conversions de chasseurs - 1942-1945
4 prototypes Ki-46-IV - 1943-1944

Le dessin en couleur a été tiré de The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, par David Mondey, et les deux photos ont été tirées de Japanese Aircraft of the Pacific War, par Rene J Francillon.


La série E, qui offre des économies d'énergie grâce à l'amélioration de l'efficacité de la propulsion, la facilité de maintenance à bord et des performances respectueuses de l'environnement, a été lancée. Quatre unités ont été commandées, qui seront installées sur des remorqueurs exploités par le port chinois de Tianjin, et l'opération débutera à partir du second semestre 2018.

Le Rexpeller est un propulseur azimutal qui fait tourner l'hélice à 360 degrés autour de l'axe vertical afin que l'unité génère une poussée dans n'importe quelle direction horizontalement, pour agir comme propulseur et gouvernail. Les remorqueurs, les navires de ravitaillement offshore, les navires de forage et les poseurs de câbles en sont les principaux bénéficiaires, grâce à sa maniabilité supérieure.

Depuis 1983, lorsque Kawasaki a commencé la production du Rexpeller, plus de 1 000 unités ont été livrées. Le point culminant des technologies complètes de Kawasaki telles que la dynamique des fluides pour les hélices marines, la technologie hydraulique pour un contrôle précis et la technologie des réducteurs pour une transmission de couple fiable sont entièrement intégrés dans la conception et fonctionnent partout dans le monde.

Kawasaki a un excellent dossier de livraison pour les Rexpellers pour les navires engagés dans le développement pétrolier et gazier offshore, tels que les navires de forage qui les utilisent dans le forage de puits de pétrole et de gaz, les pétroliers-navettes qui transportent le pétrole et le gaz extraits de puits de pétrole et les navires ravitailleurs de plate-forme qui transportent des marchandises vers des plates-formes offshore. La croissance de la part de marché réalisée par Kawasaki est attribuable non seulement à ses équipements hautement fiables, qui fonctionnent de manière stable dans des environnements difficiles causés par des vents forts et des courants de marée, mais également à la capacité de Kawasaki à répondre aux exigences individuelles de ses clients et à atteindre des objectifs de qualité. personnalisation sur commande.

En 2018, Kawasaki a lancé le Rexpeller de la série E sur le marché et a déjà reçu des commandes pour quatre unités. Considéré comme un modèle avec le potentiel de devenir un nouveau best-seller international, des attentes élevées sont placées sur la série E en tant que moteur d'augmentation des ventes.