Saranac II SwSlp - Histoire

Saranac II SwSlp - Histoire

Saranac II

(SwSlpW : t. 1 463 ; 1. 215'6" ; n. 37'9" ; dph. 26'6" ; dr. 17'4" (max.) ; a. 9 8")

Le deuxième Saranac a été construit en 1847 par le chantier naval de Portsmouth (N.H.) et a été lancé le 14 novembre 1848. Le nouveau sloop de guerre à vapeur à roues latérales a été mis en route le 10 avril 1850 pour une croisière d'essai dans l'Atlantique Nord. À son retour à la maison, il subit des réparations et des modifications avant d'être mis en service le 12 octobre 1850, sous le commandement du capitaine Josiah Tattnall.

Saranac a opéré le long de la côte atlantique des États-Unis dans le Home Squadron jusqu'à sa mise en service ordinaire à Philadelphie le 23 juin 1852. Réactivé le 15 septembre, le navire a navigué vers New York pour embarquer le Chevalier de Sodré, le ministre brésilien des États-Unis. États-Unis, et repart le 5 octobre pour ramener cet éminent diplomate chez lui. Elle est arrivée à Para le 26 et, après avoir débarqué ses passagers, elle a servi sur la station Brazil jusqu'à son retour à Philadelphie et sa mise hors service le 20 juillet 1853.

Recommandé le 5 novembre 1853, le vapeur a navigué pour la Méditerranée où il a opéré jusqu'à son retour à Philadelphie le 26 juin 1856. Il y a été désarmé le 1er juillet pour la réparation de ses machines et l'installation de nouvelles chaudières. Après la remise en service le 17 septembre 1857, il est devenu en route pour commencer le long voyage au sud autour du Cap Horn et sauvegarder la côte Pacifique des Amériques pour le devoir le long de la côte ouest des États-Unis. Elle s'acquittait encore de cette tâche lorsque la guerre de Sécession a éclaté et elle est restée chargée de protéger le commerce américain le long de la côte californienne tout au long de la guerre. Après l'effondrement de la Confédération, le Saranac navigua en mer à la recherche du croiseur sudiste Shenandoah, qui resta une menace pour la navigation de l'Union jusqu'à ce qu'il apprenne tardivement la fin de la guerre.

Saranac a continué à protéger le commerce et les intérêts américains jusqu'à la fin de sa plus longue période en service le 25 janvier 1869. Remis en service le 27 janvier 1870, le navire vétéran a repris ses opérations le long de la côte ouest. Il opère dans cette région de plus en plus importante jusqu'à son naufrage le 18 juin 1875 à Seymour Narrows, au large de Vancouver, en Colombie-Britannique.


Lac Saranac, New York

Lac Saranac est un village de l'État de New York, aux États-Unis. Au recensement de 2010, la population était de 5 406 habitants. [3] Le village est nommé d'après les lacs supérieur, moyen et inférieur de Saranac, qui sont à proximité.

Le village de Saranac Lake couvre des parties de trois villes (Harrietstown, St. Armand et North Elba) et deux comtés (Franklin et Essex). La limite du comté est à moins de deux pâtés de maisons du centre du village. Lors du recensement de 2010, 3 897 habitants du village vivaient à Harrietstown, [4] 1 367 vivaient dans le nord de l'île d'Elbe, [5] et 142 vivaient à Saint-Armand. [6] Les limites du village ne touchent les rives d'aucun des trois lacs Saranac. Le lac Saranac inférieur, le plus proche, se trouve à un demi-mille à l'ouest du village. La partie nord du lac Flower, qui est une large partie de la rivière Saranac en aval des trois lacs Saranac, se trouve à l'intérieur du village. La ville de Saranac est une entité entièrement distincte, 33 miles (53 km) en aval de la rivière Saranac au nord-est.

Le village se trouve dans les limites du parc Adirondack, à 14 km à l'ouest de Lake Placid. Ces deux villages, ainsi que le lac Tupper à proximité, forment ce qu'on appelle la région des Tri-Lakes.

Saranac Lake a été nommée en 1995 meilleure petite ville de l'État de New York et classée 11e aux États-Unis en Les 100 meilleures petites villes d'Amérique. [7] En 1998, la Ligue civique nationale a nommé Saranac Lake une ville de toute l'Amérique et en 2006, le village a été nommé l'une des "Douzaines de destinations distinctives" par le National Trust for Historic Preservation. [8] 186 bâtiments du village sont inscrits au Registre national des lieux historiques.


Avis sur Pathfinder

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Canoë et kayak de la vieille ville Avis sur Pathfinder

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J'ai finalement dû retirer mon…

J'ai acheté ma vieille ville bleue…

J'ai acheté mon canoë bleu Old Town 1987 Pathfinder à l'été 2017 pour 350 $. Il y avait un trou fissuré dans le plat-bord et était un peu battu sur le fond, alors j'étais inquiet d'avoir payé trop cher pour mon premier canoë. Mais après l'avoir rafistolé avec du vinyle et vu d'autres prix beaucoup plus élevés pour le même canoë sur Craigslist depuis, je me sens bien. J'adore son look vintage, et il peut encore prendre un coup sur le fond (le plat-bord dont je m'inquiète bien sûr). Il a été très stable pour moi et je me suis senti à l'aise avec ma femme et mes deux enfants sur le siège central que le vendeur m'a donné avec. Le seul problème que j'ai eu est qu'il est difficile à contrôler par moi-même les jours de vent en raison de son corps large et de son avant surélevé, mais j'ai appris à utiliser ce siège central pour équilibrer le tout et faciliter la pagaie. À un peu moins de 60 livres, je suis capable de le transporter au-dessus de ma tête (pour l'instant - je suis dans la mi-quarantaine), et à 14' 10", il s'adapte parfaitement au plafond de mon garage. Le Royalex se rince Je n'ai jamais rien possédé auquel le comparer, mais si vous pouvez trouver le Pathfinder à un prix raisonnable, je le recommande vivement !

Mon premier canoë

Je viens de récupérer ce bateau ce matin après l'avoir croisé sur Craigslist. Payé : 600 $ avec 2 pagaies Grey Owl et une pagaies Bending Branches. Il a les bosses et les rayures habituelles, mais pour la plupart, il est en très bon état. Une réparation de 2-3 pouces effectuée avec la couche extérieure en Kevlar de Royalex s'est fissurée lorsque le bateau est tombé mais la couche intérieure n'a pas été endommagée. C'est vert, plats-bords en aluminium, sièges palmés, le tout en bon état.

Je l'ai sorti sur le réservoir de Monksville dans le New Jersey. Il y avait beaucoup de vent mais le ciel était dégagé. J'ai commencé à pagayer en solo avec le bateau retourné, il a bien fonctionné jusqu'à ce que je devais aller contre le vent. Je l'ai gardé tourné et agenouillé donc j'étais un peu plus en avant et ça suivait beaucoup mieux pas génial. Je n'ai pas non plus été dans un canot depuis probablement 10 ans. Alors, il y a ça aussi.

Quand le vent s'est calmé, c'était une pagaie douce. Le bateau est assez stable pour moi mais un peu bancal. Bien mieux suivi quand je suis retourné sur le palier pour récupérer ma petite amie. Très content de l'achat.

Je reviendrai pour écrire une autre critique lorsque je l'essayerai dans d'autres circonstances. Espérons que Pine Barrens dans le NJ.

Le mien est le modèle RX et est un…

Mon Pathfinder Royalex 14'10"…

Quel bourreau de travail cela a été ! Pas une grande stabilité secondaire pour beaucoup d'eaux vives, mais cela convient parfaitement à notre famille tant que nous prêtons attention aux limitations inhérentes. Il a été traîné sur des barrages de castors, pagayé sur des étangs et des lacs de haute montagne pendant la chasse et la pêche au cerf, dans les canaux de marée et les rivières côtières, en eaux vives de classe 1-2 et a tenu des montagnes d'engins pagayant en solo et vérifiant les lignes de piégeage et la sauvagine pendant la majeure partie de mon jeu carrière de gardien.

À 64 ans, je peux toujours le hisser au-dessus de ma tête et profiter de pagayer avec mes petits-enfants et ma femme. Plus d'une de nos 43 dates d'anniversaire a inclus au moins quelques heures de détente dans ce canot. Comme pour toute pièce d'équipement, prenez-en soin et il n'y a aucune raison que ce ne soit pas une remise à la prochaine génération de pagayeurs !

J'ai acheté mon Pathfinder en 86…

Grand bateau polyvalent, et oui, il aspire le vent mais c'est à peu près son seul point négatif.

J'ai pêché des lacs et joué dans…

Excellente stabilité initiale et secondaire, et très maniable. Solo difficile dans le vent avec peu de matériel ou de poids. Parfait pour cartop à 57 lb. Il me manque beaucoup, volé. Je fais mes devoirs et j'en ai été récompensé par l'éclaireur. Je l'ai remplacé par un camping-car pour en faire 3 pour la famille, mais j'ai été déçu par le tippy, flatbottom, non manœuvrable 16ft 90lb. Bateau qui se déverse facilement sur des étagères basses. Vous songez à échanger contre un autre éclaireur. Un kayak fonctionne très bien pour notre 3ème personne.

Acheté My Old Town Pathfinder…

Je suis fatigué des sièges en osier après les avoir remplacés plusieurs fois, j'aimerais les remplacer par les sièges en plastique solide Old Town. Est-ce que quelqu'un a fait ça ?? J'ai acheté le kit de stabilisateurs Cabellas pour cela et le support de moteur Old Town et j'ai une Honda 2hp pour les longs trajets. Ayez également un kit de voile pour cela. Je compte le garder pour toujours !

Nous avions un Old Town Pathfinder…

J'ai acheté mon Pathfinder en…

Nous avons acheté le pré-Royalex…

L'été dernier, c'était mon canot de prédilection pour une excursion dans certaines îles du lac Supérieur. Il est sûr, sécurisé et très navigable dans un lac glacé.

C'est mon canoë préféré quand je n'ai pas à parcourir beaucoup de kilomètres rapidement. C'est un plaisir de descendre des rivières sinueuses et de gérer le mauvais temps. Le fond plat large lui confère une grande stabilité initiale pour la pêche à la mouche, la photographie et les amis qui ne font pas de canoë. N'essayez pas d'utiliser un moteur électrique pour la même raison, le fond plat vous fera tourner en rond.

Je ne l'utilise pas pour les voyages en canoë Boundary Waters, mais je l'adore pour une utilisation quotidienne. C'est un excellent canoë à avoir autour de la cabine pour un usage quotidien, pour les enfants, pour rebondir sur une rivière rocheuse (pas de rapides sérieux) ou pour quelqu'un à la recherche d'un canoë de pêche stable.

Malheureusement, le vieux canoë fabriqué à Oltonar (sp? - prédécesseur en plastique de Royalex) pèse plus de 70 livres, ou je l'utiliserais encore plus. D'un autre côté, il lui reste encore au moins 30 ans d'utilisation intensive sans avoir besoin de réparations. Aucun canoë en kevlar ne pourrait supporter les abus que ce canoë a subis au cours des 30 dernières années et flotter encore sans correctifs et quelques réparations majeures.

J'ai acheté mon Pathfinder neuf…

La coque robuste de Royalex est durable et n'a jamais été perforée après 15 ans de glissement sur les rochers dans les rivières sauvages. Je l'ai utilisé en eaux vives de classe II, mais c'est peut-être la limite confortable pour cette embarcation polyvalente. Sur les grands lacs, son profil plus élevé nécessite de l'habileté pour le garder écartelé face au vent. Pour pagayer en solo, il est un peu large (36 pouces), mais j'ai appris à le vivre en serrant un côté et en ne changeant pas trop souvent.

Le Pathfinder a une stabilité initiale exceptionnelle et une stabilité secondaire modérée, compte tenu de son fond plat. La longueur de 14'10" associée à la capacité de charge de 820 livres en font un excellent voyageur solitaire en pleine nature. À 57 livres, ce n'est pas difficile pour les épaules lors du portage.


Saranac achève une expansion de plus de 30 millions de dollars, annonce un autre investissement de 11 millions de dollars et prévoit une croissance de 100 %

Photo de la page Facebook de Saranac.

Le F.X. La brasserie Matt a une longue histoire de fabrication de bière artisanale de qualité, connue aujourd'hui pour sa marque Saranac. La brasserie est la deuxième plus ancienne encore en activité à New York, juste après Genesee à Rochester. Le F.X. Matt Brewery fabriquait de la bière avant la prohibition, y compris son IPA du West End. En fait, Saranac's Legacy IPA utilise la recette originale du West End de 1914. La marque de bière Utica Club de la société était particulièrement populaire à l'époque de la Seconde Guerre mondiale, ayant créé une grande variété de styles et d'excellents spots marketing en utilisant les mascottes Schultz et Dooley (chopes à bière anthropomorphes exprimées par Jonathan Winters). Les voici sur une lune faite de fromage !

Dans les années 1980, le F.X. Matt Brewery a lancé sa marque artisanale Saranac, qui en 2021 semble à nouveau prête pour une autre réinvention. La semaine dernière, Fred Matt, PDG de F.X. Matt Brewery, a annoncé l'achèvement d'un agrandissement de 34,7 millions de dollars de la brasserie et du parc de stockage, un processus qui a commencé il y a trois ans. Il a également annoncé des plans pour 11 millions de dollars supplémentaires d'investissements dans la brasserie en mettant l'accent sur l'emballage pour coïncider avec de grandes attentes de croissance.

"Nous prévoyons de développer notre entreprise à 100 % cette année et probablement à 50 % l'année prochaine", déclare Matt dans la vidéo ci-dessous.

En raison de cette croissance passionnante, la brasserie cherche également à embaucher plus de 25 personnes immédiatement, et vous pouvez postuler ici : www.saranac.com/job-postings/. La récente expansion de 34,7 millions de dollars comprend une nouvelle salle de brassage et un parc de réservoirs à la pointe de la technologie, doublant la capacité de brassage de cinq à six brassins par jour à 10 à 12 brassins par jour et ajoutant une capacité de fermentation et de vieillissement, résultant en une plus grande flexibilité et une meilleure -Contrôle de qualité. De NewYorkUpstate.com:

Mais la brasserie n'avait pas été considérablement mise à jour depuis juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avant l'agrandissement, il comportait deux cuves de brassage en cuivre de 500 barils et atteignait sa capacité d'environ 320 000 barils de bière/boissons par an. (Un baril vaut 31 gallons).

Avec deux nouvelles cuves de 450 barils plus efficaces, ainsi qu'une capacité de fermentation et de stockage considérablement augmentée, la brasserie pourrait produire 600 000 barils cette année et pourrait atteindre 800 000 barils dans les années à venir, a déclaré Matt.

Bien sûr, il n'y a pas que de la bière. Le F.X. Matt Brewery produit également du soda Saranac et du seltzer dur, des cidres durs McKenzie et des cocktails artisanaux RTD de Jed. En plus des bières Saranac, la F.X. Matt Brewing Co. continue également de fabriquer sa marque de bière Utica Club et produit de la bière pour d'autres sociétés, dont Brooklyn Brewery, qui détient une participation de 20 pour cent dans la société. Le F.X. Le portefeuille de Matt Brewery s'est considérablement élargi, la société voit la dynamique changeante de l'industrie des boissons alcoolisées et elle se prépare depuis un certain temps maintenant. De ce même NewYorkUpstate.com article:

Il y a trois ans, environ 80 % des boissons non pression de la brasserie étaient conditionnées en bouteilles, dont 20 % en canettes. C'est maintenant basculé à 75 % en canettes et 25 % en bouteilles.

Dans le même temps, les boissons elles-mêmes ont changé. Il y a trois ans, la production de la brasserie était composée à 85 % de bières « traditionnelles », a déclaré Matt. Ce chiffre est tombé à 60% l'année dernière et pourrait tomber à 50% cette année, a-t-il déclaré.


Notre histoire

L'Adirondack Railway Preservation Society (ARPS), une organisation à but non lucratif, exploite l'Adirondack Railroad, une ancienne ligne de New York Central située dans le nord de l'État de New York et la région des Adirondacks. Depuis 1992, nous avons construit une attraction touristique réussie, opérant sur une piste appartenant à l'État de New York. En 1996, l'État s'est engagé à restaurer la voie, permettant des opérations ferroviaires entre la ligne principale d'Utica et la destination de classe mondiale de Lake Placid. L'État n'a restauré que partiellement la voie, ce qui a, à son tour, créé un débat controversé rail contre sentier.

Depuis sa création, ARPS s'est efforcé de préserver le Corridor, propriété de l'État. Nous coupons les broussailles, inspectons les voies, entretenons les aiguillages et contrôlons l'activité des castors dans tout le corridor. Nous avons contribué à préserver les gares de Thendara et de Saranac Lake en tant que pièces maîtresses de l'histoire des chemins de fer. Dans le cadre de notre mission de créer un corridor récréatif polyvalent, nous avons travaillé avec d'autres entreprises pour offrir à nos passagers la possibilité de faire de la randonnée, du vélo et de flotter dans des parties du parc Adirondack rarement vues par le visiteur occasionnel.

L'Adirondack Railway Preservation Society est un organisme bénévole. En collaboration avec notre personnel, les bénévoles ont donné environ 400 000 heures pour protéger notre chemin de fer historique et enrichir l'expérience des Adirondacks pour les touristes et les résidents de notre région. Ils ont aidé ce chemin de fer à passer d'une excursion de quatre milles dans la région d'Old Forge à une entreprise qui transportait plus de 74 000 passagers par an sur des centaines de trains à Utica, Thendara, Saranac Lake et Lake Placid. Notre achalandage total approche les 2 millions de personnes.

Les transports dans le centre de New York ont ​​subi une transformation au début du XIXe siècle avec l'achèvement du canal Érié et des chemins de fer New York Central et Hudson River. Les personnes et les marchandises voyageant désormais plus facilement et plus rapidement que jamais dans l'État de New York, ainsi que la pression accrue pour utiliser les ressources naturelles de la partie nord de l'État, les Adirondacks ont commencé à connaître un afflux de personnes. En plus des bûcherons, des trappeurs et des chasseurs, de nombreuses familles riches ont commencé à construire des domaines dans les Adirondacks, aujourd'hui connus sous le nom de « Grands Camps ». Les routes, difficiles à construire à travers le terrain fortement boisé et montagneux, n'étaient pas pratiques pour le transport de grandes quantités de marchandises ou de familles plus riches, habituées à une classe de transport supérieure.

Le Dr William Seward Webb, médecin de formation, président de la Wagner Palace Car Company et mari de Lila Vanderbilt, de la riche famille Vanderbilt, a estimé que le meilleur moyen d'accéder au parc Nehasane, sa grande réserve de chasse au nord, était par le train. En 1890, il a financé un chemin de fer dans la nature sauvage des Adirondacks, les travaux sur la ligne ont commencé l'année suivante et ont été achevés en seulement 18 mois. La ligne de chemin de fer était un exploit d'ingénierie important pour son époque. À partir de Remsen, la ligne monte à 1 135 pieds jusqu'à son point culminant à Big Moose Lake, à 2 035 pieds. La ligne elle-même comprend 17 ponts sur plusieurs plans d'eau ainsi qu'un grand nombre de bâtiments, construits le long de la ligne pour soutenir les opérations ferroviaires, dont beaucoup sont encore debout ou en service aujourd'hui.

Le chemin de fer est devenu plus tard une partie du système central de New York. Le chemin de fer a transporté les familles Webb, Morgan, Vanderbilt, Whitney et Roosevelt ainsi que d'autres familles moins célèbres dans leurs grands camps dans les montagnes Adirondack. Il a également fourni un service de fret aux communautés le long du chemin. En 1961, une partie de la ligne a été abandonnée de Lake Clear Junction à Malone. Le service régulier de passagers a été poursuivi sur la division Adirondack d'Utica à Lake Placid, mais a pris fin en avril 1965. En février 1968, le système central de New York a fusionné avec la Pennsylvania Railroad pour devenir la Penn Central Transportation Company. Le service de fret a été poursuivi avec une fréquence décroissante jusqu'en 1972. Cette année-là, la demande de Penn Central à la Commission de la fonction publique d'abandonner la ligne a été approuvée. En 1975, l'État de New York a acheté la ligne abandonnée.

La ligne a eu un bref sursis lorsqu'elle a été remise en service en 1977 lorsque l'Adirondack Railway Corporation a conclu un contrat avec l'État pour assurer le service de passagers d'Utica à Lake Placid pour les Jeux olympiques d'hiver de 1980 à Lake Placid. En février 1981, des problèmes avec la gestion de la ligne par l'Adirondack Railway Corporation forcèrent l'État à résilier le bail de l'entreprise. La propriété de la propriété est allée à l'État de New York et le chemin de fer a été mis en sommeil.

En 1992, un groupe de fervents passionnés du rail s'est regroupé et a proposé d'exploiter une courte section de la ligne allant de Thendara au sud à Minnehaha. L'État de New York a approuvé le trajet en train de 4 milles et le 4 juillet 1992, l'Adirondack Centennial Railroad a fait circuler son premier train à partir de la gare de Thendara. À la fin de la saison, le chemin de fer transportait plus de 55 000 passagers. Avec une réponse aussi positive du public, l'État de New York a autorisé le chemin de fer à fonctionner en 1993, distinguant l'ensemble de la ligne de chemin de fer de Remsen à Lake Placid dans le cadre du Registre national des lieux historiques ainsi que du Registre des lieux historiques de l'État de New York. En juillet 1994, l'Adirondack Centennial Railroad est devenu l'Adirondack Railroad, qui est exploité par l'Adirondack Railway Preservation Society, Inc. (ARPS). ARPS est une société à but non lucratif 501 (c) (3) et est dirigée par un personnel de 150 bénévoles et quelques employés à temps plein et à temps partiel.

En l'an 2000, le chemin de fer a restauré la ligne jusqu'au sud jusqu'à Snow Junction. À Snow Junction, la ligne se connecte avec le Mohawk, Adirondack & Northern - un chemin de fer de fret - et continue jusqu'au terminus sud à Utica, la gare Union classique de New York. Actuellement, l'Adirondack Railroad transporte des passagers entre Utica, NY et Big Moose, NY, et entre Saranac Lake, NY et Lake Placid, NY. La section restante de la voie entre Big Moose et Saranac Lake a besoin d'être réhabilitée afin de la rendre adaptée au transport des amateurs de plein air de tous âges et de toutes capacités dans nos trains de voyageurs. Les bénévoles et le personnel travaillent tout au long de l'année pour aider à promouvoir et à entretenir le chemin de fer actuel tout en travaillant vers l'objectif réalisable de restaurer cette voie restante.

Le New York Central Railroad a ouvert la gare Union d'Utica en 1914, la troisième gare à se tenir sur le même site. Auparavant, la Utica & Schenectady Railroad a construit la première gare d'Utica en 1836 et avec l'achèvement de la ligne Syracuse & Utica, elle est rapidement devenue une station intermédiaire sur la route ouest. Cette ligne s'est rapidement combinée avec d'autres pour finalement former le New York Central en 1853. Jusqu'à ce point, les passagers ne voyageaient en grande partie que vers l'ouest sur la ligne, cependant, lorsque le Black River & Utica Railroad a commencé à faire circuler des trains vers le nord, Utica est devenu un point de transfert pour les touristes se dirigeant vers les Adirondacks. Cette même ligne existe toujours aujourd'hui, maintenant exploitée sous le nom de Mohawk, Adirondack & Northern et desservant les trains Adirondack Railroad aussi loin au nord que Remsen.

En 1869, l'utilisation des voies ferrées à Utica s'était développée au point qu'un magasin récemment construit a été converti en la deuxième gare d'Utica. La deuxième station était composée de deux structures en briques, reliées entre elles par une longue passerelle et comprenait une salle d'attente et un restaurant. La rivière Mohawk coulait à quelques mètres seulement de la partie nord de la station actuelle, ce qui pose un problème dans les années à venir.

En 1900, la deuxième station avait été jugée inadéquate. Les conditions météorologiques du centre de New York ont ​​rendu les zones d'attente ouvertes pour les trains peu pratiques et les inondations saisonnières ont souvent recouvert les voies. Les passagers transférant des trains à destination ou en provenance des chemins de fer Delaware, Lackawanna & Western et New York, Ontario & Western devaient traverser Bagg's Square vers un dépôt séparé. Un nouveau bâtiment a dû être construit pour accueillir le nombre de lignes ferroviaires et la forte demande de passagers.

Afin de construire une nouvelle gare à proximité des voies, mais pour assurer la sécurité contre les inondations saisonnières, la rivière Mohawk a dû être détournée. Entre 1901 et 1907, un nouveau canal a été creusé à 800 mètres au nord de l'emplacement de la station. Bien qu'une partie de l'ancien lit de la rivière soit devenue une partie du canal Barge, la majeure partie du canal a été comblée pour faire de la place pour des plates-formes et des pistes supplémentaires.

La construction de la gare Union a finalement commencé en 1912. Pour maintenir le service ferroviaire pendant la construction de la gare au même endroit que l'ancienne gare, une gare temporaire à ossature de bois a été construite du côté nord de la ligne principale, reliée à la gare la plus au nord nouvelle plate-forme, abris parapluie et un passage souterrain. La gare temporaire a ouvert ses portes à l'hiver 1913, servant de gare principale, tandis que le reste de la passerelle souterraine a été achevé et l'ancienne gare a été démolie.

La nouvelle "New York Central Station" d'Utica a ouvert ses portes en mai 1914. Après que le DL&W et le NYO&W aient abandonné leurs anciennes gares, la gare la plus récente est devenue la gare "Union". Par la suite, une plate-forme supplémentaire et deux tronçons de voie ont été construits pour servir de terminaux supplémentaires à ces lignes.

Conçue par Allen H. Stem et Alfred Fellheimer, tous deux de New York, la gare Union d'Utica est reconnue depuis longtemps pour la beauté architecturale de sa conception et l'utilisation somptueuse du marbre à l'intérieur. Ces architectes ont également conçu d'autres gares ferroviaires célèbres telles que la gare centrale du Michigan, l'Art Deco Cincinnati Union Terminal et même le Grand Central Terminal de New York. La légende raconte que huit monolithes des colonnes de marbre provenaient de « l'ancien » Grand Central Terminal de New York, cependant, aucune preuve n'existe pour étayer cette affirmation.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la gare a été fortement utilisée, cependant, avec la fin de la guerre, le transport ferroviaire vers Utica a diminué et la gare s'est gravement détériorée, au point que la démolition a été envisagée.

Le projet de restauration de la gare Union du comté d'Oneida en coopération avec l'Administration du développement économique de l'État de New York a commencé à restaurer la gare en 1978. Le marbre a été restauré, ainsi que de nouveaux moules fabriqués pour les rosettes par Patrillo & Sons Masonry & Contracting d'Utica. Dans le cadre des travaux de restauration, des radiateurs ont été installés sous les banquettes, ce qui a permis de ne pas chauffer toute la zone d'attente de la gare pendant que les passagers pouvaient encore rester au chaud. En réduisant les besoins énergétiques, le deuxième et plus tard le troisième étage de la station ont été ouverts et la conception a remporté plusieurs prix pour l'innovation et l'efficacité énergétique.

Aujourd'hui, la gare Union appartient au comté d'Oneida et dessert Amtrak, l'Adirondack Railroad et occasionnellement les trains de passagers de New York, Susquehanna & Western. Greyhound, Trailways, Utica Transit, le Département des véhicules à moteur et les bureaux du comté sont désormais tous situés dans la gare.

Montez à bord pour les Adirondacks, montez dans nos autocars climatisés, ou respirez l'air frais et pur dans notre voiture ouverte, à travers des forêts isolées, des rivières étincelantes, des ponts, des étangs et des ruisseaux tranquilles, dans la magnifique beauté des six millions acre du parc Adirondack.

Devenez témoin de la beauté de la nature et observez les nombreux animaux et oiseaux le long des routes.

Revivez l'âge d'or du chemin de fer, une époque où de riches entrepreneurs comme Vanderbilt, Carnegie, J.P. Morgan et Collis P. Huntington ont construit de fabuleux domaines sauvages au cœur des Adirondacks. Les Adirondacks accueillaient les riches et célèbres en route vers ces Grands Camps.

Nos aventures en train proposent de nombreuses excursions panoramiques différentes au départ de la gare Union d'Utica, de la gare de Thendara près d'Old Forge, de Saranac Lake Union Depot et de la gare de Lake Placid dans le magnifique village olympique de Lake Placid, à New York. Il existe également de nombreux « trains spéciaux » qui incluent des productions fabuleuses telles que des trains magiques, des trains de clowns, des vols de train et bien sûr un voyage magique avec le Père Noël au pôle Nord à bord du train POLAR EXPRESS™.

En 1878, l'État de New York autorisa la construction d'un chemin de fer de Plattsburgh à Dannemora pour transporter des hommes, des fournitures, du carburant et d'autres matériaux nécessaires. L'année suivante, le Plattsburgh et le Dannemora sont loués à la Chateaugay Railway Company. Le 5 décembre 1887, la piste était ouverte à la circulation de Plattsburgh à Saranac Lake, une distance totale de 73 milles. Des changements dans le nom de l'entreprise se sont poursuivis au cours des cinq années suivantes, mais la Delaware and Hudson Company avait un intérêt substantiel dans la route dès le début.

Le Saranac Lake and Lake Placid Railroad s'est organisé en 1890. Au début, il s'agissait d'un chemin de fer à écartement standard reliant les gares de Saranac Lake et Lake Placid. Finalement, un troisième rail a été posé, permettant aux trains Chateaugay de parcourir la nouvelle route de dix milles jusqu'à Lake Placid. En 1903, la Chateaugay Railroad Company et la Saranac and Lake Placid Railroad Company furent regroupées et les Delaware and Hudson prirent le contrôle de la nouvelle société connue sous le nom de Chateaugay and Lake Placid Railway Company. La reconstruction du chemin de fer à l'écartement standard a eu lieu en 1902 et a été achevée en 1903. La ligne a été louée au Delaware et à l'Hudson pour une période de 500 ans.

Union Depot de Saranac Lake a été construit en 1904 par le Delaware and Hudson Railroad. Il a consolidé les opérations de passagers du chemin de fer Chateaugay de l'est et du New York Central Railroad de l'ouest. Union Depot a traité 18 à 20 trains de passagers réguliers par jour au cours de ses années les plus chargées, 1912-1940.

Le 1er novembre 1946, l'Interstate Commerce Commission a autorisé la Delaware and Hudson Railroad à abandonner toute la ligne au-delà de Lyon Mountain et à vendre les dix milles de voie qui se trouvaient entre Lake Placid et Saranac Lake au New York Central. En 1957, lorsque le service de passagers au nord de Lake Clear Junction a été interrompu, les trains se sont rendus à Lake Placid en tant que terminal.

New York Central a fermé Union Depot en 1965 lorsque le service passagers a pris fin. Union Depot a été restauré en 1997 avec l'aide des fonds de l'ISTEA administrés par le ministère des Transports de l'État de New York en prévision du renouvellement du service ferroviaire touristique.

Aujourd'hui, aucun train ne circule entre les gares.

En 1878, l'État de New York autorisa la construction d'un chemin de fer de Plattsburgh à Dannemora pour transporter des hommes, des fournitures, du carburant et d'autres matériaux nécessaires. L'année suivante, le Plattsburgh et le Dannemora sont loués à la Chateaugay Railway Company. Le 5 décembre 1887, la piste était ouverte à la circulation de Plattsburgh à Saranac Lake, une distance totale de 73 milles. Des changements dans le nom de l'entreprise se sont poursuivis au cours des cinq années suivantes, mais la Delaware and Hudson Company avait un intérêt substantiel dans la route dès le début.

Le Saranac Lake and Lake Placid Railroad s'est organisé en 1890. Au début, il s'agissait d'un chemin de fer à écartement standard reliant les gares de Saranac Lake et Lake Placid. Finalement, un troisième rail a été posé, permettant aux trains Chateaugay de parcourir la nouvelle route de dix milles jusqu'à Lake Placid. En 1903, la Chateaugay Railroad Company et la Saranac and Lake Placid Railroad Company furent regroupées et les Delaware and Hudson prirent le contrôle de la nouvelle société connue sous le nom de Chateaugay and Lake Placid Railway Company. La reconstruction du chemin de fer à l'écartement standard a eu lieu en 1902 et a été achevée en 1903. La ligne a été louée au Delaware et à l'Hudson pour une période de 500 ans.

Union Depot de Saranac Lake a été construit en 1904 par le Delaware and Hudson Railroad. Il a consolidé les opérations de passagers du chemin de fer Chateaugay de l'est et du New York Central Railroad de l'ouest. Union Depot a traité 18 à 20 trains de passagers réguliers par jour pendant ses années les plus chargées, 1912-1940.

Le 1er novembre 1946, l'Interstate Commerce Commission autorisa la Delaware and Hudson Railroad à abandonner toute la ligne au-delà de Lyon Mountain et à vendre les dix milles de voie entre Lake Placid et Saranac Lake au New York Central. En 1957, lorsque le service de passagers au nord de Lake Clear Junction a été interrompu, les trains se sont rendus à Lake Placid en tant que terminal.

La ville de New York a fermé Union Depot en 1965 lorsque le service passagers a pris fin. Union Depot a été restauré en 1997 avec l'aide des fonds de l'ISTEA administrés par le ministère des Transports de l'État de New York en prévision du renouvellement du service ferroviaire touristique.


Niveau d'eau

Les caractéristiques d'une rivière peuvent changer considérablement à mesure que le niveau de l'eau monte ou descend. Comme vous pouvez vous y attendre, un ensemble de rapides de classe II peut devenir une classe IV déchaînée lorsque l'eau est anormalement élevée à la suite d'un ruissellement printanier ou de fortes tempêtes. À l'inverse, une classe IV peut se transformer en minou peu profond lorsque le niveau d'eau est bas à la fin de l'été. Même les tronçons normalement calmes deviennent turbulents et dangereux au stade de la crue, car la force des courants claqués de cette façon et celle des rochers et des obstacles crée des conditions de surface puissantes et dangereuses.

Un système d'évaluation internationale a également été conçu pour décrire le débit des rivières. La classification d'une rivière spécifique peut changer d'une saison à l'autre. Les désignations de lettres suivantes sont utilisées pour décrire le niveau d'eau et le débit :

  • L, ou bas - Niveaux inférieurs à la normale pour la rivière. Below-normal depth may interfere with good paddling. Shallows may turn into dry banks and low areas become muddy sandbars.
  • M, or Medium - Normal river flow. Medium water generally is used to describe good water for rivers with slight gradients and enough depth for passage on the steeper sections.
  • MH, or Medium High - Higher than normal. Faster flow on gentle gradients. The best flow for more difficult river sections with enough water for passage over low ledges and through rock gardens.
  • H, or High - Water is becoming difficult to handle. he river is well above normal stage. Canoeists may refer to the strong currents as "heavy." Small debris may come floating by, a warning that the river is dangerous and better left to skilled kayakers or canoeists whose craft are supported by flotation bags.
  • HH, or High-High - Very heavy water. Hydraulics are complex. Even slight gradients become treacherous. Debris frequent. Only for experts.
  • F, or Flood - Abnormally high water, overflowing the banks current extremely violent low-lying areas underwater. TV crews show up to shoot tape for the evening news. Not for any boaters except those with appropriate equipment on dangerous rescue missions.

Saranac II SwSlp - History

In Saranac Lake, we love our history. From the region's earliest inhabitants — the Iroquois people who hunted here — through the first 19th century settlers to the development of the village as a health resort, Saranac Lake has plenty of stories to tell. We celebrate these stories in a lot of ways, including at museums, special events, and through unique tours. We especially love to share the history of our area with visitors. The next time you're in Saranac Lake, travel back in time with us at these fascinating historic sites.

Saranac Laboratory Museum

For visitors or anyone new to Saranac Lake with an interest in history, the Saranac Laboratory Museum, home of Historic Saranac Lake, is a perfect place to start a trip into the past. Built in 1894, the building was the laboratory of Dr. Edward Livingston Trudeau, a medical pioneer whose work in the treatment of tuberculosis changed Saranac Lake forever.

Himself a sufferer of tuberculosis, Trudeau arrived in the Adirondacks in 1876, taking up residence at Paul Smith's Hotel on Lower Saint Regis Lake. In the fresh, clean air of the Adirondacks, Trudeau's health improved and his efforts to create a sanitarium — a place where patients suffering from tuberculosis could receive the "fresh air cure" — began.

Eventually, Dr. Trudeau built a home on the corner of Main and Church streets, along with a laboratory to conduct research. His first lab burned down, and it was thanks to a confident supporter that his new lab was built of fireproof brick. Today, the lab contains exhibits on Dr. Trudeau's story, his life's work trying to cure tuberculosis, and some of the individuals who came to the village to take the cure.

Among the patients who were treated in the village — at Dr. Trudeau's Adirondack Cottage Sanitarium, which grew from one building to dozens, and private cure cottages — were the poet Adelaide Crapsey, Scottish author Robert Louis Stevenson, and a group of Norwegian sailors who became ill during World War II.

Historic Saranac Lake offers special guided tours of historic downtown, the exterior of the former Cottage Sanitarium, and Little Red, Dr. Trudeau's first cure cottage. HSL also hosts a popular monthly breakfast club at Hotel Saranac, and displays temporary exhibits at the museum. The current exhibit, Art of the Cure, celebrates the history of the arts in Saranac Lake, with particular focus on the arts and crafts taught to tuberculosis patients as occupational therapy. This therapy led to a number of patients becoming talented craftspeople whose work is still in demand.

Architectural gems and famous names

Take a walk or drive through Saranac Lake — keeping your eyes on the road, of course — and you'll notice handsome houses, graceful shopfronts, and more than a few buildings bearing a distinctive oval sign designating that space as being on the National Register of Historic Places. If it seems like we have a lot of historic buildings, it's because we do and each one is unique.

Stop downtown and wander through Hotel Saranac's Great Hall, glowing after a painstaking restoration project. Sip a 1920's-inspired cocktail or dig in to a tasty meal, savoring the hotel's classic vintage feel.

Saranac Lake is home to several beautiful churches, including the Church of St. Luke, the Beloved Physician. Built in 1878, St. Luke's was the village's first church and it's creation was helped along by Dr. Trudeau, who lived across the street. Although the church has been expanded and updated, it still bears many of the original features and design elements.

Downtown bonus activity: learn about some of the famous faces that lived in and traveled to Saranac Lake by picking up a copy of the village's Walk of Fame brochure, and follow the walk's plaques through downtown. Learn about our connection to Albert Einstein, Bela Bartok, and actress Veronica Lake, among others.

"The Penny Piper of Saranac Lake"

Of all the notable people to have spent time in Saranac Lake, one of the most celebrated is author Robert Louis Stevenson. The Scottish author who created the novels Kidnapped, Treasure Island, and one of my favorites, The Strange Case of Dr. Jekyll and Mr. Hyde, actually spent one phenomenally cold winter living and writing in Saranac Lake. With a step inside a quaint cottage overlooking the Saranac River, you too can travel back to that cold winter, no mittens required.

Stevenson, his wife, mother, and stepson spent the winter of 1887-88 in a rented cottage, known as the Baker Cottage and somewhat remotely removed from downtown. Stevenson referred to the house as "a hatbox on a hill." It is now preserved as the Robert Louis Stevenson Cottage, home to an extensive collection of memorabilia — the largest in the United States — about Stevenson's life and the time he spent in the village.

Whether you are a fan of Stevenson's work or simply interested in history, throughout its four rooms the cottage has plenty to inspire and intrigue, including the desk Stevenson wrote at and the bed he slept and worked in. View a rich collection of rare photographs, inscribed books, clothing, furniture Stevenson and his family used, and much more. The collection also includes unusual, one-of-a-kind artifacts from Stevenson's life, such as illustrated woodblocks he carved himself and a lock of his baby hair. The cottage celebrates all aspects of Stevenson's life, from his childhood to his final years in Samoa, under the guidance of curator Mike Delehant.

Stevenson's experiences in the village, which he selected over his original destination of Colorado Springs, were immortalized by Stephen Chalmers' story "The Penny Piper of Saranac Lake" — Stevenson "tootled" on a penny whistle, poorly — illustrated by an image of a sculpted plaque created by Stevenson's great admirer, Gutzon Borglum, the man who designed the sculpted faces on Mount Rushmore. You can see both the penny whistle and the plaque at the cottage and learn about the stories behind them, as well as the many other artifacts.

Create your own adventure into Saranac Lake's past! Start by checking out our diverse lodging options and other attractions.


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By Gwendolyn Craig

Some Adirondack Park Agency board members touted the subdivision planned for a little Fulton County lake as a model for developing homes in harmony with natural resources.

The plan that they approved for homes around Woodward Lake exceeds the standards that a proposed state law might impose in the Adirondacks, agency staffers said.

The man who wrote the book on conservation design doesn’t see it that way.

Randall Arendt is an expert on conservation design, and has consulted for the APA in the past. After looking at the plots ringing Woodward Lake in the plans of this newly approved project, Arendt told the Adirondack Explorer that it looks like a conventional subdivision—not one built to conserve its waters and other unique assets.

Randall Arendt. Photo by Mari Harpur

The plan could have better protected the lake by pulling lot boundaries away from it and keeping a vegetated belt with trails for the residents to access the water, he said.

“I’m not saying it shouldn’t be approved,” Arendt added, “but don’t call it a ‘conservation subdivision.’”

The 32-home development is the first project approved under the APA’s new large-scale subdivision permit rule, created in 2018. That rule requires consideration of open space, wildlife and other resources on properties. Some advocates and lawmakers don’t believe it’s enough.

A conservation-design bill to supersede the rule is moving slowly through the state Legislature. Downstate Democrats have sponsored it for several years, looking to give the APA more teeth. The bill has hit several roadblocks over the years, and agency attorneys made clear that they do not believe it is warranted.

They also made clear, in response to the board’s questions, that the agency doesn’t have the power to ask Woodward Lake’s developer for a different design. Watchdog groups reject that assessment, but they also point to it as a reason legislation is needed.

State Assemblyman Steve Englebright, a Long Island Democrat, said he believes the Legislature has a better shot at passing the bill this year. His counterpart in the Senate, Long Island Democrat Todd Kaminsky, added that he would work “to ensure that anything we do has meaningful, lasting, and beneficial results for the region.”

If passed, the bill’s influence could be small in any given year: Large projects come before the APA only every couple of years. But some developers and local government officials worry it could lead to overregulation of an already heavily regulated corner of the state.

The battlegound

Woodward Lake presented a case study in how far the APA would go to protect the water body, adjacent forest and surrounding wetlands. The board ultimately approved a design with home lots that stretched almost all the way around the lake, rather than choosing a more clustered design that advocates had pointed to as a better option. Board member John Ernst abstained, but the rest supported the plan.

Ken Lynch, an APA board member and former regional director at the Department of Environmental Conservation, said the plan features “carefully, well-selected sites.” Art Lussi, another APA board member, said the staff did “an outstanding job protecting that resource.” Board member Andrea Hogan called it an example for the future.

The developers, New York Land & Lakes, dubbed their project an example of a “conservation subdivision.”

The agency referred to Arendt’s work during a slide presentation touting Woodward Lake’s environmental protections. But APA did not contact him to seek his opinion about it.

“If that design is legal and approvable,” Arendt told the Explorer after reviewing the plan and the agency’s slides about it, “their regulations are not where I believe they ought to be if they’re going to start using the term ‘conservation subdivision.’”

The subdivision that started the conversation: Site of the proposed Adirondack Club and Resort, a project that didn’t come to fruition. Photo by Carl Heilman II

The history

The long conversation around conservation design for the Adirondacks has been heated, never more so than back in 2012.

At that time, the APA approved a controversial 719-unit subdivision in Tupper Lake called the Adirondack Club and Resort. Developers planned to build great camps, homes, a hotel, a restaurant, a spa and marina near the idled Big Tupper Ski Area. Many in the area saw that plan as a needed economic boost.

Richard Booth was the only APA board member then to vote against the Tupper project, calling the developer’s projections unrealistic. He did not believe the developer or agency had adequately surveyed the wildlife habitat and other resources.

That project’s grand vision has since fizzled as its backers faced foreclosure actions. But its potential sprawl energized opponents who have since sought legislation to prevent more like it.

Though projects of that size are rare, environmental advocates think improving on the APA’s review and permitting process would better protect the park’s ecology and open space.

Lands in some of the most remote and wildest reaches remain vulnerable, said John Sheehan, communications director for the Adirondack Council. “We’d like to button up that loophole, and it will mean a lot in an agency that has struggled to control this for the last 50 years, to finally get this under control.”

Le projet de loi

At its core, the bill would amend executive law for the purpose of curtailing rural sprawl. It would require more land planning and environmental reviews, and ensure the APA makes developers protect a minimum amount of open space, with the ability to require them to protect more. It would apply to residential subdivisions of 25 or more lots in the park land plan’s designated low-intensity use areas 10 or more lots in rural use areas and five or more lots in so-called resource management areas.

It would also allow the APA to work with developers before they have a fully engineered plan. Homes would generally be “clustered” so utility lines are more easily installed and accessed. The idea is to place homes and roads on the most suitable slopes and soils and protect wetlands, water bodies and large forest blocks.

Kaminsky and Englebright introduced the bill’s latest iteration in 2019, and again this year. It is slated for review by both houses’ environmental conservation committees.

Former state Sen. Betty Little, R-Queensbury, held up the bill in the past, a number of environmental advocates have said. Her successor, Sen. Dan Stec, R-Queensbury, does not support the bill. Stec said he has heard that APA is already vetting projects well enough.

Englebright said Gov. Andrew Cuomo’s administration has held up the legislation, too.

“They have been joined with some of the developers and development interests in the Adirondacks, which is why I find it interesting that they’re (APA) claiming that this (the APA’s new permit) is something that is more restrictive than if they had an additional tool to work with,” Englebright said.

Sheehan also said the Cuomo administration appears to have resisted the idea that APA’s rules and regulations need modernization.

“It has paid the price,” he said, by watching two conservation experts leave because they thought APA “was not living up to its potential.” Booth, a former agency lawyer, left the board years ago. Wilderness management expert Chad Dawson resigned from it this winter.

Some believe the bill has failed so far partly because it arose from the contentious Adirondack Club and Resort fiasco.

Bill Farber, chairman of the Hamilton County Board of Supervisors, said the proposal created an “adversarial place.”

Overall, Farber said, the idea of conservation design “makes extraordinary sense,” and the APA’s new permit rule and the proposed legislation are both attempts at fixing the same problem. But so far, Farber said, he has not seen cooperation or collaboration between APA and those supporting the legislation.

“I think in a lot of ways that’s an unfortunate tribute to where we are,” Farber said.

Dave Gibson, managing partner of Adirondack Wild, supports proposed legislation that would set minimums for open space conservation at places like Woodward Lake. Photo by Cindy Schultz

Attempted compromise

Dave Gibson, managing partner of Adirondack Wild, said negotiators made changes to the original bill with local government representatives in the room. One option that environmentalists offered, for example, was to grant developers extra homes if a project protects more than the minimum required open space.

Farber said some of those changes led to a better bill, even if it’s not perfect. For example, the legislation does not apply to smaller family subdivisions.

Woodward Lake is perhaps not the best proving ground for conservation design. It’s an impounded water body close to a gravel pit. It’s not exactly the pristine natural resource in the middle of nowhere, and is not a drinking water source. Arendt said his unpopular prescription would be to get rid of the dam and lake altogether and put the wetland back the way it was.

But it is the most current example that advocates can use to frame this year’s debate.

The two-day March APA meeting focused almost exclusively on Woodward Lake. For more than two years, New York Land & Lakes worked with APA staff on the application. Agency staffers consistently recommended that the board approve the permit, stating the development would have “no undue adverse impacts.”

The wrong comparison?

APA attorney Sarah Reynolds used some of Arendt’s work elsewhere to show board members that the agency’s review process can better protect the environment than a conservation-design law could.

She referred to his design of a Massachusetts subdivision with a small stream, and said Woodward Lake is better protected.

The Woodward Lake plan exceeds the conservation-design bill’s prescribed open space preservation for two rural and resource-management zones that it spans, she said. The bill would set aside 55% and 75% of the land in those zones, respectively, while APA’s calculation for this subdivision exceeds 90%.

But Gibson said Reynolds failed to note that the bill would set minimums, not maximums.

“The agency can protect as much open space as they want in a permit,” Gibson said.

Arendt said his Massachusetts project is not a suitable comparison, as it is in a more urban area with no lakefront.

He provided a different example, where he designed a greenbelt as a vegetative buffer around a commonly owned lake. That’s what he would have done at Woodward Lake, he said. The common would be accessible to all residents of the subdivision.

Under the approved New York Land & Lakes plan, the homeowners’ individual lots extend to the lake. The agency is requiring the property owners keep a vegetative buffer around the lake, but Arendt said that’s “make-believe conservation.”

“There may be a restriction on it, but who is going to enforce it?” Arendt said. “I think it’s absolutely a pretense to bring your lot lines down to the water and cross your fingers that people are not going to take down lots of trees to get an unbroken view. It’s their land. They’re not going to read the fine print.”

New York Land & Lakes said in an application letter that buyers typically don’t want commonly owned space. “This is especially true in the Adirondacks where there are already huge amounts of open space.”

Arendt gave the APA credit for protecting forestland and habitat in the back of the complex. He suggested that APA look at Woodward Lake in five or 10 years and see how it has fared.

“Anything that they do and enact is probably an improvement over the current situation,” he said.

Alternative plans for a waterfront development show a standard subdivision with lots extending to the water (left) and a conservation-design subdivision with vegetation and common space protecting the water. Drawings courtesy of Randall Arendt and Natural Lands.

Protecting waters

Englebright was outraged over the APA’s authorization of the subdivision, and over the stance attorneys took on his bill. Woodward lake provided no “model of excellence,” he said. “That’s nonsense.”

Why is an assemblyman who lives on Long Island so concerned about the Adirondacks? Englebright said he wants to protect the Adirondacks, “the wellspring of most of our major rivers.”

He has also seen the damage development can do in Long Island’s “the land of sprawl.” Places like East Hampton, South Hampton and Shelter Island saw the wave coming and adopted rules requiring home clustering to conserve open space.

Developers were not happy.

“Oh, the big fuss,” Englebright said.

He added that homes in the clustered communities still have giant price tags.