Premiers vols en hélicoptère - Histoire

Premiers vols en hélicoptère - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Le 13 novembre 1907, Paul Cornu pilote le premier hélicoptère. Il n'a volé que vingt secondes et s'est élevé à cinq pieds dans les airs. L'hélicoptère avait de graves difficultés de contrôle et de stabilité.

Premiers vols en hélicoptère - Histoire

Voler a longtemps été un rêve de l'humanité. Et étonnamment, aussi longtemps que nous avons rêvé d'ailes et d'un vol de style avion, nous avons également rêvé d'un vol à rotor ou vertical. Des siècles d'études ont été consacrés au sujet du vol, mais ce n'est qu'il y a un peu plus d'un siècle que le premier hélicoptère a décollé de la Terre et s'est frayé un chemin dans l'histoire. Depuis lors, la conception des hélicoptères est devenue incroyablement raffinée et les hélicoptères servent désormais à diverses fins importantes. Mais où tout a-t-il commencé ? Quand a été inventé le premier hélicoptère, et où et par qui ? Eh bien, il s'avère que c'est une question délicate.

Une brève histoire du vol vertical

Les toutes premières références que l'on puisse trouver pour le vol vertical viennent de Chine, vers 400 avant JC. À cette époque, il existe des enregistrements d'enfants chinois jouant avec un jouet en bambou ressemblant à un hélicoptère. Il fonctionnait en faisant rouler un bâton attaché à un rotor puis en le relâchant. La rotation générait une portance et, lorsqu'elle était relâchée, le jouet s'élançait dans les airs. Ce jouet, finalement introduit en Europe, est devenu profondément influent et les premiers scientifiques occidentaux ont basé une grande partie de leurs recherches et de leurs tentatives pour concevoir des machines volantes sur ce simple jouet.

Puis, au début des années 1480, Léonard de Vinci a créé le design de ce qui a été décrit comme une « vis aérienne ». Ceci est considéré comme le prochain grand pas en avant pour le vol vertical. Puis, en 1754, le russe Mikhail Lomonosov développa un modèle basé sur le jouet chinois mais alimenté par un ressort enroulé. Au cours des cent années suivantes, d'autres scientifiques et chercheurs ont commencé à développer des modèles nouveaux et différents, notamment le Français Christian de Launoy et l'inventeur britannique Sir George Cayley. En particulier, les expériences et les modèles de Cayley ont eu une grande influence sur les futurs pionniers.

Puis, en 1861, l'inventeur français Gustave de Ponton d'Amecourt fit la démonstration d'un petit modèle à vapeur. Il n'a pas réussi à décoller, mais était important pour deux raisons : Gustave a inventé le terme « hélicoptère » pour décrire son modèle, et il a marqué la première utilisation de l'aluminium, un métal alors plutôt nouveau et passionnant. Puis, en 1878, une première passionnante. L'italien Enrico Forlanni a construit un modèle à vapeur sans pilote capable de décoller verticalement, de s'élever à une hauteur de près de 12 mètres et de planer pendant près de 20 secondes. Modèle réduit, sans pilote et bref, mais c'était le premier hélicoptère à réaliser le vol.

Partout dans le monde, les différents pays sont allés de l'avant, essayant une variété de méthodes pour propulser leur métier. En 1887, le Français Gustave Trouve a construit et piloté un modèle électrique captif. En 1885, Thomas Edison a commencé à travailler sur un hélicoptère propulsé par un moteur à combustion interne, ce qui a finalement entraîné une explosion et une panne. L'inventeur slovaque Jan Bahyl a réussi à faire fonctionner un moteur à combustion interne dans son modèle et, en 1901, il a pu planer à une hauteur de près de 2 pieds. Quatre ans plus tard, une version plus raffinée de son modèle d'hélicoptère a atteint 13 pieds (4 mètres) et a pu couvrir 4 900 pieds (1 500 mètres) de distance.

Les premiers vols habités en hélicoptère

Puis, les frères français Jacques et Louis Breguet sont entrés en scène. ils avaient développé Autogire n°1, qui pourrait être le premier quadricoptère connu. La date exacte n'est pas claire, mais entre le 14 août et le 29 septembre 1907, Autogire n°1 a levé son pilote à environ 2 pieds (0,6 mètre) dans les airs, planant pendant environ une minute. C'était, cependant, un avion extrêmement instable, et il fallait un homme pour le maintenir stable à chaque coin de la cellule. Pour cette raison, les vols de Autogire n°1 sont considérés comme le premier vol en hélicoptère habité, mais pas le premier vol libre ou sans attache.

Cela se produirait peu de temps après cette même année, le 13 novembre. L'inventeur français Paul Cornu avait construit un hélicoptère qui utilisait deux rotors contrarotatifs de 20 pieds (6 mètres) entraînés par un moteur de 24 ch. L'hélicoptère Cornu a soulevé l'inventeur à 0,3 mètre du sol pendant près de 20 secondes. Bien que ce n'était pas aussi haut ou aussi long que l'autogire n° 1, il n'a pas eu besoin d'assistance pour rester stable, et est donc considéré comme le premier vol d'hélicoptère vraiment libre et habité.

Les conceptions d'hélicoptères abondent

Les Wright avaient réalisé le vol habité avec le premier avion à voilure fixe en décembre 1903, et en 1907, les frères Breguet et Cornu avaient réalisé la même chose avec le vol en hélicoptère. Les portes du monde de l'aviation se sont grandes ouvertes et les inventeurs, scientifiques et passionnés ont afflué.

Dans les années 1920, l'Argentin Raul Pateras-Pescara de Castelluccio avait démontré avec succès le pas cyclique, ou la capacité d'incliner le moyeu du rotor vers l'avant de quelques degrés et de permettre à l'hélicoptère d'avancer sans avoir besoin d'une hélice séparée pour pousser ou tirer. Il a également été le premier à démontrer avec succès le principe de l'autorotation, qui était la clé de l'atterrissage en toute sécurité des hélicoptères endommagés.

Images rares d'un vol d'essai d'un hélicoptère de Pescara en 1922

En 1924, le Français Etienne Oehmichen établit le premier record du monde de distance en hélicoptère reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Il a volé 1 181 pieds (360 mètres). Ce record a été battu à peine quatre jours plus tard par Pescara, qui a volé à 2 415 pieds (736 mètres) en 4 minutes et 11 secondes, à une hauteur d'environ 6 pieds (1,8 mètre).

Aux États-Unis, au Danemark, en Hongrie, en Italie et en Russie, d'innombrables modèles ont été testés, pilotés, abandonnés ou améliorés à un rythme incroyable. Puis, en 1936, une autre première.

La naissance de l'industrie de l'hélicoptère

En 1933, l'Allemand Heinrich Focke est introduit dans le monde de la recherche sur les hélicoptères. Inspiré par les conceptions d'autogires, il s'est mis au travail. Il a conçu le premier hélicoptère bi-rotor transversal pratique et stable au monde, et le 26 juin 1936, il a volé pour la première fois. Le Focke-Wulf Fw 61 a ensuite battu tous les records du monde d'hélicoptères précédemment établis en 1937 et a poussé le domaine de vol des hélicoptères vers de nouveaux sommets.

Le monde faisait attention. Aux États-Unis, Igor Sikorsky, d'origine russe, a rivalisé avec acharnement avec W. Lawrence LePage pour produire le premier hélicoptère destiné à l'armée américaine. LePage a réussi à acquérir les droits de brevet pour concevoir un hélicoptère dans le même style que le Fw 61, donc Sikorsky a opté pour une conception plus simple, à rotor unique. LePage a également obtenu un contrat de l'armée après avoir remporté un concours parrainé par l'armée au début de 1940, qui comprenait également des conceptions de Sikorsky et d'autres.

Le contrat précisait que la livraison d'un prototype volant devait être achevée d'ici janvier 1941, et en juillet 1940, la cellule du modèle LePage, le XR-1, était terminée. Cependant, ils n'ont pas pu respecter la date limite du prototype, et en raison de ce retard, Sikorsky a également pu recevoir un financement pour son modèle.

Enfin, avec trois mois de retard, le XR-1 est arrivé. Il ressemblait au Fw 61, avec ses deux rotors tripales, et était propulsé par un moteur Pratt and Whitney de 450 ch. Il a volé pour la première fois le 12 mai 1941, bien qu'il ait volé en captivité lors de ses premiers vols, et n'a volé en fuite qu'à la fin juin. Même alors, il volait à quelques mètres du sol. En effet, le XR-1 présentait une variété de problèmes de conception et de stabilité. Au cours des quatre années suivantes, du temps et de l'argent supplémentaires ont été dépensés pour peaufiner la conception, et bien qu'elle s'améliore, elle n'a jamais été assez bonne. Enfin, en avril 1945, l'armée a annulé tous ses contrats avec LePage et sa société, après qu'un rapport de l'US Air Force ait conclu que la société était « inepte » et employait une « méthode du coup et de l'échec » avec leur recherche et développement.

Le premier hélicoptère au monde à être produit en série

Test de Sikorsky avec le VS-300.

Pendant ce temps, Sikorsky et son équipe avaient travaillé dur, et le résultat était le VS-300. Il avait un seul rotor à trois pales propulsé par un moteur de 75 ch et un seul rotor de queue vertical pour l'anti-couple. Il pourrait également y avoir des flotteurs attachés pour l'utilisation de l'eau. Le premier vol captif a été effectué par Sikorsky le 14 septembre 1939, suivi le 13 mai 1940 par le premier vol libre. Cela a fait du VS-300 le premier hélicoptère à rotor de levage unique aux États-Unis, le premier hélicoptère à succès à utiliser une configuration à rotor de queue unique et le premier hélicoptère amphibie pratique. C'était une réalisation monumentale.

L'armée a passé un contrat avec Sikorsky, et en utilisant le VS-300 comme base pour la conception, Sikorsky a produit un nouveau modèle raffiné, le VS-316. Désigné XR-4 par l'armée, il a effectué son premier vol le 13 janvier 1942 et a été accepté par l'armée en mai. Le XR-4 a battu tous les précédents records d'endurance, d'altitude et de vitesse d'hélicoptère, effectuant un vol de fond de 761 milles (1 225 km) fixant un plafond de service de 12 000 pieds (3 700 mètres) et avec une vitesse de près de 90 mph (140 km/ h).

L'armée a commandé 100 XR-4, ce qui en fait le premier hélicoptère au monde à être produit en série à grande échelle. Au total, 131 XR-4 ont été produits avant que de nouveaux modèles ne le remplacent.

Un dernier premier hélicoptère

Alors que Sikorsky et LePage travaillaient avec les militaires sur des hélicoptères, Bell Aircraft travaillait sur une solution civile. Ils ont embauché Arthur Young et étaient intéressés par la construction d'un hélicoptère basé sur un design de Young & #8217s qui promettait simplicité et facilité d'utilisation. Le résultat a été le prototype du modèle 30, qui a finalement été affiné pour devenir le Bell 47. Le 8 mars 1946, il est devenu le premier hélicoptère certifié pour un usage civil. Au cours des 30 années suivantes, il a été considéré comme le modèle d'hélicoptère le plus populaire et plus de 5 600 de ces hélicoptères ont été produits.

Conclusion

Alors, quel hélicoptère était le premier ? Eh bien, comme vous pouvez le voir, selon ce que vous demandez, il y a beaucoup de premières. Le premier modèle d'hélicoptère à voler, le premier vol d'hélicoptère sans pilote, le premier vol d'hélicoptère piloté, etc. Et ces premières, bien qu'elles puissent être attribuées à une seule personne ou machine, représentent des siècles de recherche, de tests et de détermination de la part de scientifiques, d'inventeurs et de passionnés du monde entier.

Depuis l'arrivée de ces premiers hélicoptères, les conceptions ont continué d'être affinées et adaptées pour une utilisation dans diverses industries et à diverses fins. Apprendre à piloter ces machines incroyables nécessite une formation, des compétences et du dévouement, mais cela ouvre un vaste monde d'opportunités pour ceux qui rêvent de piloter des hélicoptères pour gagner leur vie. C'est une période passionnante pour rejoindre le monde de l'aviation, et comme de nombreux pilotes et aviateurs l'ont déjà exprimé, la meilleure vue de travail est celle du cockpit.

Commencez votre formation de vol aujourd'hui

Vous pouvez commencer dès aujourd'hui en remplir notre demande en ligne. Si vous souhaitez plus d'informations, vous pouvez appelez-nous au (844) 435-9338, ou cliquez ici pour démarrer un chat en direct avec nous.


NASA First: Vole un petit hélicoptère ‘Ingenuity’ sur Mars

Le premier vol historique propulsé d'un engin construit par l'homme sur un autre monde s'est produit alors que la NASA pilotait son petit hélicoptère "Ingenuity" sur Mars, réalisant avec succès une exploration aérienne de la planète rouge lundi.

Première historique de la NASA : l'hélicoptère Ingenuity survole Mars

Lancé à 00 h 31 HAE, l'hélicoptère de 4 livres « Ingenuity » de la NASA est entré dans l'histoire en décollant de la planète rouge, devenant le premier vol propulsé par un engin fabriqué par l'homme sur un monde au-delà de la Terre, Space.com signalé. Lors du premier test de l'hélicoptère solaire, il a atteint son maximum de 10 pieds au-dessus de la terre de la planète rouge et a atterri après environ quarante secondes dans les airs. De là, l'engin a transmis des données au "Perseverance Rover" de la NASA, qui a ensuite transféré les données au Jet Propulsion Laboratory de la NASA à Pasadena en Californie.

"Ingenuity a effectué son premier vol, le premier vol d'un avion propulsé sur une autre planète!", a déclaré Håvard Grip, pilote en chef d'Ingenuity, confirmant la télémétrie.

“Le moment des frères Wright”

"Nous pouvons maintenant dire que des êtres humains ont piloté un giravion sur une autre planète", a déclaré MiMi Aung, chef de projet d'Ingenuity. "Nous parlons depuis si longtemps de notre "moment des frères Wright" sur Mars, et le voici.

Wilbur et Orville Wright ont inventé, construit et effectué le premier vol d'avion motorisé et contrôlé sur Terre le 17 décembre 1903, au sud de Kitty Hawk en Caroline du Nord.

A propos de l'hélicoptère

L'hélicoptère ingénieux mesure 19 pouces de haut et pèse environ 4 livres. Il a une paire de rotors jumeaux en fibre de carbone de 4 pieds de long. Sa mission n'est pas celle de recueillir des données, car il ne transporte aucun instrument scientifique. Cependant, il est équipé d'un imageur couleur de 13 mégapixels et d'une caméra de navigation en noir et blanc. Sa mission principale est simplement de prouver que le vol télécommandé est possible. L'ingéniosité est également capable d'une grande autonomie en vol. L'hélicoptère prend ses repères lors d'un vol en temps réel en analysant les photos prises par sa caméra de navigation.

Les défis du vol martien pionnier

L'atmosphère martienne n'est plus dense qu'à 1% de celle de la Terre au niveau de la mer, a rapporté la BBC. Par conséquent, il y a moins d'air contre lequel les pales d'hélicoptère peuvent pousser. Mars a une attraction gravitationnelle plus faible, qui n'est que de 38 % aussi forte que celle de la Terre.

Le test de lundi de l'hélicoptère Ingenuity a été le premier d'un plus grand nombre de vols programmés à avoir lieu sur la planète rouge dans les jours à venir.

Jusqu'à quatre autres vols sont prévus pour Ingenuity au cours de sa fenêtre d'un mois. Les prochains vols emmèneront le petit hélicoptère de plus en plus haut, s'élevant à 16,5 pieds du sol et parcourant un maximum de 165 pieds.


Histoires de vol

La guerre de Corée a éclaté en juin 1950. En septembre, le capitaine Robert E. Wayne était déjà un pilote de combat très expérimenté. Le premier jour du conflit, il a abattu deux avions ennemis en une seule mission alors qu'il pilotait un F-80 Shooting Star. Pourtant, en août, l'assaut écrasant du nord avait repoussé les forces américaines jusqu'au dernier pied en Corée. D'une manière ou d'une autre, la ligne a tenu à Pusan. Le capitaine Wayne a été réaffecté à l'attaque au sol avec le 35e escadron de chasseurs-bombardiers, aux commandes de F-51 Mustang. En fin d'après-midi du 4 septembre 1950 - aujourd'hui dans l'histoire de l'aviation - alors qu'il effectuait une mission de mitraillage, le capitaine Wayne a été touché par un tir au sol. En tirant jusqu'à 1 100 pieds, il s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas sauver l'avion en feu. Grièvement blessé avec des brûlures à la jambe et aux deux bras, il a sauté et a atterri dans une rizière à cinq milles derrière les lignes ennemies, juste au nord de Pohang. Alors même qu'il débarquait, l'infanterie ennemie se rapprochait déjà. Il n'y avait nulle part où se cacher. Pourtant, il y avait de l'espoir que les 13 autres avions de sa mission d'attaque étaient en orbite au-dessus de nous.

Un hélicoptère Sikorsky H-5 et deux Grumman SA-16 du 3rd Rescue Squadron, Pusan, Corée, 1950. Crédit photo : National Museum of the USAF

Hélicoptères en Corée

La guerre de Corée a été le premier conflit majeur où les hélicoptères ont joué un rôle clé. La tactique et l'équipement étaient encore rudimentaires, mais les équipages ont poursuivi la plupart de leurs missions étaient des navettes de sauvetage transportant des soldats blessés pour les soins de traumatologie et la chirurgie. L'ARS 3d a géré des missions de sauvetage aérien. L'unité était équipée à la fois d'hélicoptères et d'avions à voilure fixe, y compris les avions SB-17, SA-16, SB-29 et SC-47 ainsi que des hélicoptères H-5, la désignation de l'USAF pour le Sikorsky S-51. En production pendant quatre ans depuis 1946, le H-5 était un hélicoptère polyvalent pouvant transporter jusqu'à quatre hommes, trois s'il transportait beaucoup de carburant. Son poids en ordre de marche n'était que de 1 250 livres. Ainsi, avec un équipage composé d'un pilote et d'un ambulancier et d'un plein de carburant, un soldat blessé pouvait être transporté des points d'évacuation situés près des lignes de front vers les hôpitaux MASH à l'arrière, où les H-5 étaient généralement déployés vers l'avant. Souvent les pilotes surchargeaient leurs hélicoptères en emmenant deux soldats blessés, c'était risqué mais ça marchait. Compte tenu de l'intensité du conflit, l'ARS 3d effectuait des rotations aussi vite que le H-5 pouvait voler, ce qui n'était pas beaucoup, à peine 60 nœuds.

Début septembre, le périmètre de Pusan ​​tenait bon, même si les combats terrestres étaient désespérés. La puissance aérienne était indispensable pour empêcher l'ennemi de pénétrer les lignes. En conséquence, de nombreux avions et pilotes ont été perdus dans des tirs au sol. Si les pilotes pouvaient descendre au large avant de sauter, les avions amphibies 3d ARS pourraient les récupérer. Cependant, s'ils sautaient en parachute en territoire ennemi, il y avait peu d'options : ils devaient s'échapper et, avec de la chance, retourner vers les forces de l'ONU. Le concept d'un sauvetage par hélicoptère dans une zone de bataille contestée n'avait jamais été essayé — mais cela était sur le point de changer.

L'équipe qui a effectué le sauvetage debout devant l'hélicoptère H-5 utilisé dans le sauvetage — de gauche, le capitaine Ray S. White (capitaine Wayne’s wingman), 1LT Paul van Boven, Cpl. Jean Fuentez. Crédit photo : Bibliothèque Truman

Cet après-midi-là, l'appel à l'ARS 3d était urgent : l'unité pourrait-elle effectuer une mission de sauvetage derrière les lignes ennemies ? Comme cela n'avait jamais été tenté auparavant, le coordinateur de sauvetage du JOC a renvoyé l'affaire directement au commandant du service de sauvetage, le lieutenant-colonel Richard T. Kight, pour approbation personnelle. Un temps précieux s'est écoulé avant qu'un lancement ne soit autorisé. bien que le commandant ait refusé de diriger la mission étant donné qu'il n'y avait aucun protocole en place. Au lieu de cela, faisant confiance à ses hommes, il a ordonné qu'un pilote puisse prendre la mission de sa propre initiative. Il ne fallut pas longtemps avant qu'un hélicoptère H-5 ne décolle de Pusan, piloté par 1LT Paul W. van Boven. À l'arrière, l'ambulancier affecté était le caporal John Fuentez. Pour 1LT van Boven, le choix d'y aller était clair - un ancien B-17 qui avait été abattu et fait prisonnier pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'avait pas l'intention de laisser un autre homme vivre un camp de prisonniers de guerre, ou pire. De toute évidence, la situation était désespérée et tout le monde savait avec certitude que les Nord-Coréens n'avaient aucune intention de prendre vivant l'aviateur abattu. Ils voulaient se venger.

Pourtant, le H-5 était mal adapté au sauvetage au combat - il n'était ni blindé ni armé. Entre les deux hommes, ils avaient un pistolet et une carabine. Le mémoire était que l'escadron des pilotes abattus était toujours en orbite au-dessus de la tête, mitraillant toutes les forces terrestres ennemies si elles tentaient de se rapprocher, ce serait suffisant, espéraient-ils.Pour éviter les tirs au sol de l'ennemi, le 1LT van Boven a volé vers l'est et s'est dirigé vers le large avant de virer au nord pour voler au-delà du périmètre de Pusan. Une fois arrivé à l'est du pilote abattu, il est descendu au ras de l'eau et a viré vers la rive, accélérant à une vitesse maximale de 60 nœuds. Pendant ce temps, à la radio, il entendit qu'un par un, les F-51 partaient, contraints de rentrer à la base avec un faible niveau de carburant. Au moment où il est arrivé, il n'en restait plus que quatre à la station - cela faisait deux heures que le capitaine Wayne avait été abattu. La tombée de la nuit approchait et, si la mission n'était pas accomplie maintenant, il n'y avait aucun moyen de sauver les blessés pilotés.

Un F-51 Mustang, chargé de roquettes, roule jusqu'à la piste dans la boue et l'eau stagnante pendant la guerre de Corée, en septembre 1951. Crédit photo : USAF

1LT van Boven a emmené son hélicoptère H-5 à toute vitesse. Instantanément, il a repéré la fumée de la colonne du F-51 Mustang encore en feu et abattu. Dans cette zone, il a fouillé mais n'a pas vu le pilote, mais a ensuite reconnu que les quatre autres F-51 faisaient des passes de mitraillage contre les forces ennemies le long d'une rizière adjacente. À ce moment-là, il réalisa que l'ennemi était si proche. Le pilote blessé se cachait dans une rizière, espérant éviter les tirs ennemis, à peine protégé par le harcèlement continu de ses camarades d'escadron, qui refusaient d'abandonner. Le 1LT van Boven a survolé la rizière puis s'est approché par le nord, espérant surprendre l'ennemi en arrivant d'une direction inattendue.

Quelques secondes plus tard, le capitaine Wayne a entendu les rotors de l'hélicoptère H-5 à proximité. Il a regardé vers le sud mais n'a rien vu, puis s'est rendu compte que le son venait de derrière lui, du nord. Il s'est levé et s'est retourné et a vu l'hélicoptère planer à une certaine distance. C'etait maintenant ou jamais. Il a déchiré sa combinaison de vol et a enlevé son maillot de corps blanc. Agitant frénétiquement la chemise, il a couru vers l'hélicoptère, dans une douleur atroce de ses brûlures. De partout, les troupes ennemies ont ouvert le feu. Eux aussi ont réalisé que c'était maintenant ou jamais — ils ont ouvert le feu avec tout ce qu'ils avaient. Des balles ont rapidement touché l'hélicoptère, qui s'est rapproché et s'est posé au bord de la rizière, ignorant les tirs d'armes légères entrants.

Au milieu du chaos grandissant, d'en haut dans son F-51, les yeux perçants du capitaine Stan White ont repéré un soldat nord-coréen solitaire qui s'était frayé un chemin à moins de 100 mètres du pilote abattu. Alors que le capitaine Wayne courait vers l'hélicoptère, le soldat nord-coréen a également bondi et courait maintenant vers le pilote blessé. A 50 mètres, le soldat a sorti un revolver et a visé. Le capitaine White a pointé son F-51 Mustang vers le bas et, malgré la proximité du pilote abattu et de l'hélicoptère de sauvetage, a effectué une passe de mitraillage d'une précision fulgurante. Tirant avec les huit mitrailleuses de calibre .50 F-51’s, il a abattu le soldat sous une pluie de balles.

La célèbre photographie du capitaine Edwards prise au-dessus de son avion. Un cercle a été ajouté pour mettre en évidence l'emplacement de l'hélicoptère alors que 1LT van Boven survole le pilote ci-dessous. Crédit photo : Bibliothèque Truman

Couvrant également le sauvetage au-dessus de la tête, l'un des autres pilotes, le capitaine Edwards a sorti son appareil photo personnel, a fait pivoter son avion vers la gauche alors qu'il survolait et a pris une photo de l'hélicoptère alors qu'il survolait le pilote, capturant ainsi un moment unique dans l'histoire. Alors qu'il prenait la photo d'en haut, sur le H-5, l'ambulancier paramédical, le Cpl. Fuentez, tendit la main et attrapa le capitaine Wayne alors qu'il titubait jusqu'à l'hélicoptère. Alors qu'il tirait le pilote dans le H-5, le 1LT van Boven a poussé le manche vers l'avant et s'est dirigé vers la côte alors que le Cpl. Fuentez a rapidement signalé les dommages causés à l'hélicoptère : il y avait beaucoup de trous, mais rien de critique n'avait été touché. Le vol de sortie a été couvert par les F-51 restants qui ont effectué les derniers passages de mitraillage. Ils ont suivi l'hélicoptère jusqu'à ce qu'il ait atteint le périmètre de sécurité de Pusan.

Pour l'action, 1LT van Boven a reçu la Silver Star. À la fin de la guerre, le personnel 3d ARS serait le pionnier du concept de la patrouille aérienne de sauvetage et de combat (ResCAP), en grande partie basé sur le sauvetage effectué par le 1LT van Boven et le Cpl Fuentez ce jour-là. Un ResCAP impliquait un vol d'avions de chasse armés à hélices qui orbiteraient autour du pilote abattu, mitrailleraient les forces ennemies si elles s'approchaient et réprimeraient les tirs au sol. Surtout, un T-6 surnommé le “Mosquito” orbiterait pour diriger la mission de sauvetage, tandis que l'hélicoptère ferait une course pour accomplir le ramassage, l'ambulancier à l'arrière prendrait la dangereuse mission de récupérer le pilote abattu. , parfois même en quittant l'hélicoptère pour le ramener. Les ResCAP étaient si efficaces que 20 ans plus tard, pratiquement inchangés, ils étaient toujours utilisés pendant la guerre du Vietnam, où ils sauvèrent de nombreux pilotes de l'USAF, de l'USN et de l'USMC.

Quant aux ambulanciers à l'arrière, le Cpl. Fuentez et d'autres comme lui seraient les pionniers d'un nouveau domaine dans l'USAF — le Pararescueman ou Para-Jumper (PJ) — aujourd'hui’s les pyjamas une dette de gratitude envers les exploits incroyables du Cpl John Fuentez et des autres comme lui qui ont ouvert la voie au début. Le lieutenant-colonel Richard T. Kight a par la suite rédigé le Code du sauveteur aérien, qui est encore utilisé aujourd'hui : Je serai prêt à tout moment à exécuter les tâches qui m'ont été assignées rapidement et efficacement, en plaçant ces tâches avant les désirs et le confort personnels. Ces choses que je fais, pour que d'autres puissent les vivre.”

Encore un peu d'histoire de l'aviation

Les minuscules hélicoptères H-5 étaient sous-alimentés et lents, avec une vitesse maximale de seulement 60 nœuds. Leur portée maximale n'était que de 150 milles. Ils ne pouvaient prendre qu'un seul homme. L'altitude la plus élevée qu'ils pouvaient atteindre n'était que de 4 000 pieds. Pourtant, trois mois après ce premier sauvetage derrière les lignes ennemies, le 3d ARS a conclu dans une étude formelle que le H-5 était «l'avion parfait pour les travaux de sauvetage dans les zones où les avions conventionnels ne peuvent pas atterrir. Dans les zones plates remplies de rizières de l'Extrême-Orient, il existe très peu d'espace ouvert pour l'atterrissage d'avions légers et l'hélicoptère, qui peut atterrir dans une rizière ou sur une route étroite, peut être utilisé au maximum. , le H-5 sera remplacé par des hélicoptères plus puissants, d'abord le H-19 puis, avec la guerre du Vietnam, par les fameux Jolly Green Giants.

Question d'actualité sur l'aviation d'aujourd'hui

Qui a été le PJ de sauvetage de l'USAF le plus réussi de l'histoire ?

Des archives

Première évacuation aéromédicale — a lu comment un pilote volontaire au milieu de la Première Guerre mondiale a emmené un caporal suppléant blessé d'un endroit éloigné au milieu du désert du Sinaï à El Arish pour des soins médicaux — le premier aéro-médical au monde vol d'évacuation ! Lire la suite! =>

6 commentaires

Votre article intitulé “First Helicopter Rescue” est incorrect car rappelez-vous un sauvetage par hélicoptère en Birmanie en 1945. De plus, n'y avait-il pas un hélicoptère USCG envoyé via un C-54 au Canada (Labrador ou Terre-Neuve) pour effectuer un sauvetage de passagers civils d'un DC-4 vers 1947 ?

Le sens premier de ceci était que les événements de la journée étaient le premier sauvetage par hélicoptère derrière les lignes ennemies, comme sous le feu, où le concept ResCAP est né. Je pense que je ne l'ai pas suffisamment expliqué dans l'article, ce qui justifie votre commentaire.

De tels commentaires sont toujours les bienvenus — et très appréciés !

Pour en savoir plus, plusieurs autres missions de sauvetage par hélicoptère de la Seconde Guerre mondiale ont également été effectuées. De même, pendant la guerre de Corée, les H-5 effectuaient des trajets vers et depuis la ligne de front, atterrissant parfois même sous le feu pour récupérer/sauver les soldats blessés afin de les ramener aux unités MASH. Ils faisaient cela des dizaines de fois par jour – des dépoussiérages, dans la terminologie moderne. Ces types de missions sont très différents d'un ResCAP, bien évidemment.

Désolé pour la confusion — ma terminologie imprécise a donné par inadvertance une mauvaise impression.

Mon père est John Fuentez, l'ambulancier de l'article. C'est très humiliant de lire un tel article sur mon propre père. L'article ne mentionne pas le fait qu'il a lui aussi reçu une Silver Star pour cette action. Mon père est en fait en très bonne santé et actif dans la vie de ses enfants.
J'ai hâte de montrer l'article à mes fils. Il a ces mêmes photos dans ses albums, certaines le montrant en train de montrer des impacts de balles dans le H-5.

Merci beaucoup pour l'article.
John M. Fuentez

Je viens de tomber sur ça sur le net et j'ai dû répondre.

Merci d'avoir corrigé l'historique ! Les exploits de mon père en Corée ont été capturés dans un livre privé sur les missions du capitaine Bob, y compris un récit personnel du jour où il a été abattu et secouru derrière les lignes ennemies. Cela s'est produit par coïncidence le jour où je suis né le 4 septembre 1950. Nous étions stationnés à Itazuki, au Japon, et ma mère était enceinte. Je suis né à l'hôpital militaire d'Osaka à 11 h 50 le 4 septembre, juste au moment ou juste avant qu'il ne soit abattu puis secouru.

Il avait effectué avec son escadron les premières missions à réaction américaines en temps de guerre à bord du F-80. Bien qu'il n'en soit pas crédité, je pense qu'il a en fait remporté la première victoire en avion américain le 25 juin 1950, le premier ou le deuxième jour du conflit coréen.

Ce fut le début d'une longue et illustre carrière dans les premiers jours du vol à réaction. Mon bien le plus précieux de mon père est son journal de bord militaire où il a enregistré plus de 8 000 heures, principalement dans des jets, au cours d'une carrière militaire de 30 ans.

Il repose désormais confortablement au cimetière de l'Académie de West Point. Merci de vous souvenir de ce jour dans l'histoire et d'avoir apporté un souvenir revitalisant de son service.

Cordialement et avec grand respect,
Bob Wayne Jr.

P.S. J'ai aussi la photo avec ton père après le sauvetage.

PLUS SUR CE SUJET
De Randy O. Bowling — [email protected]

La première évacuation sanitaire par hélicoptère a été effectuée pendant la Seconde Guerre mondiale à l'aide d'hélicoptères Sikorsky par le 10th AAF, 1st Air Commando Group sur le théâtre de la Chine, de la Birmanie et de l'Inde. Mon père, le CPL Outher F. Bowling du 72e escadron d'aérodrome, était membre du 10e AAF, 1er groupe de commandos aériens du CBI pendant la Seconde Guerre mondiale.

Je suis à la recherche d'informations sur le sauvetage aérien en Corée, mon père Bernice, Wayne Nearn en était l'art en 1952-1953, il a volé avec le major Thomas F. Bailey. . Mon père faisait partie de la 35e escadre de chasseurs-intercepteurs et avec le 40e escadron de chasseurs-intercepteurs, il était là de décembre 1951 à décembre 1953


Histoire des services médicaux aériens et d'ambulance aérienne aux États-Unis

En 1926, l'United States Army Air Corps a utilisé un avion converti pour transporter des patients du Nicaragua vers un hôpital de l'armée au Panama, à 150 miles de là. L'utilisation militaire interhospitalière de routine des avions1 date de la Seconde Guerre mondiale, tout comme la première évacuation aérienne de soldats américains du site de la blessure, qui s'est produite dans ce qui était alors la Birmanie.

La mission d'évacuation médicale de routine des hélicoptères, cependant, a évolué involontairement pendant le conflit coréen dans les années 1950. Parce que les routes sur le front de combat de la Corée étaient souvent accidentées et indirectes, on ne pouvait pas compter sur elles pour l'évacuation rapide et douce des troupes vers les unités chirurgicales de campagne. Au lieu de cela, les hélicoptères d'autres missions seraient déroutés pour ramasser les blessés grièvement et les piloter rapidement et en douceur, souvent à temps pour bénéficier de soins chirurgicaux vitaux ou vitaux.

L'armée, voyant cet avantage sur le transport terrestre, a rapidement commencé à tester des hélicoptères médicaux dédiés. Au cours de la guerre, plus de 22 000 soldats ont été évacués par hélicoptère. On estime qu'une évacuation rapide et sans heurts sur le terrain et les compétences spécialisées offertes par les chirurgiens voyant des centaines de patients plus tôt dans les hôpitaux de campagne ont contribué à réduire le taux de mortalité des soldats blessés et hospitalisés, par rapport aux guerres précédentes.

Le conflit du Viet Nam a apporté une plus grande sophistication au même concept général : une évacuation aérienne rapide et fluide des blessés graves vers une intervention chirurgicale sur le terrain pour stabilisation. L'avion a changé, tout comme les capacités médicales. Les soins d'urgence sur le terrain et l'évacuation rapide de plus de 800 000 soldats ont encore réduit la mortalité pendant la guerre.

Un thème de la Première Guerre mondiale au Viet Nam a commencé à se répéter : stabiliser le soldat grièvement blessé sur le terrain, fournir des soins avancés en route et amener le patient chez un chirurgien qualifié en traumatologie en moins d'une heure, et l'étendue et l'impact de la blessure, y compris la probabilité de décès, peut être réduite.

En 1966, le livre blanc historique de la National Academy of Science, Mort accidentelle et invalidité : la maladie négligée de la société moderne, soulignait l'impact profond de la mort et de l'invalidité causées par les blessures, en particulier les accidents de voiture. Il a également détaillé un manque de réponse coordonnée aux blessures, y compris l'observation que « les ambulances hélicoptères n'ont pas été adaptées aux besoins des civils en temps de paix ».

Le livre blanc de la National Academy of Science a considérablement contribué au développement du système EMS moderne et de son sous-système de soins de traumatologie. Son impact a été aggravé par l'influence des unités militaires de retour et des pilotes d'hélicoptères médicaux militaires renvoyés aux forces de l'ordre et à d'autres rôles de vol de sécurité publique. Celles-ci ont conduit à l'adaptation à double usage des hélicoptères militaires et de sécurité publique à l'évacuation des civils blessés, comme le programme d'assistance militaire à la sécurité et à la circulation (MAST), créé en 1970, et le programme d'aviation de la police de l'État du Maryland qui, en mars, 1970, est devenue « la première agence civile à transporter un patient traumatisé gravement blessé par hélicoptère ».

Le premier service civil d'hélicoptère médical basé dans un hôpital a été créé en 1972 à l'hôpital St. Anthony de Denver, dans le Colorado. En 1980, quelque 32 programmes de services médicaux d'urgence par hélicoptère (SMUH) avec 39 hélicoptères transportaient plus de 17 000 patients par an. En 1990, ce nombre est passé à 174 services avec 231 hélicoptères transportant près de 160 000 patients. Dix ans plus tard, 231 services d'hélicoptères avec 400 aéronefs transportaient plus de 203 000 patients chaque année.10 En 2005, 272 services exploitant 753 hélicoptères à voilure tournante et 150 aéronefs à voilure fixe dédiés étaient en service. Il y a maintenant environ un demi-million de transports par hélicoptère et à voilure fixe chaque année.

Historiquement, le service EMS type par hélicoptère était exploité par ou affilié à un hôpital avec un ou deux aéronefs. Au cours de la dernière décennie, bon nombre de ces services sont devenus des ressources communautaires indépendantes affiliées à des hôpitaux. La croissance rapide de l'AMS, en particulier à la fin des années 1980 et à nouveau au cours des 5 dernières années, peut être attribuée aux changements dans l'ensemble du système de santé. La nécessité d'amener rapidement les patients gravement blessés vers des soins chirurgicaux a donné naissance aux AMS (principalement des hélicoptères médicaux). Ces dernières années, la fermeture d'hôpitaux ruraux en raison de remboursements et d'autres pressions financières, ou leur conversion en hôpitaux d'accès critique (CAH) avec des services réduits et moins de médecins spécialistes, a créé d'importantes lacunes géographiques dans la disponibilité des ressources chirurgicales spécialisées. Malheureusement, ces zones rurales sont également le lieu des accidents de voiture les plus graves et sont le lieu où se produisent 60% des accidents mortels aux États-Unis, un taux presque le double de celui d'accidents similaires dans les zones suburbaines ou urbaines.

L'utilisation d'avions avec des équipes médicales qualifiées permet de combler ces lacunes et d'améliorer l'accès aux soins spécialisés. Comme il a été démontré que des traitements médicaux plus dépendants du temps (par exemple, les médicaments « détruisant les caillots », l'angioplastie ou la chirurgie pour les crises cardiaques ou les accidents vasculaires cérébraux) améliorent les résultats pour les patients, l'absence de soins spécialisés et de médecins dans ces mêmes domaines continue de contribuer à la utilisation accrue des avions pour amener rapidement les patients à ces traitements salvateurs dans les hôpitaux spécialisés.

Les recherches du début des années 1970 ont renforcé l'idée des médecins de guerre selon laquelle, pour le patient grièvement blessé, une intervention chirurgicale dans la première heure suivant la blessure était cruciale. La notion de cette « heure d'or » a survécu, avec des variations mineures, jusqu'à nos jours. Avec cette influence, le livre blanc sur la mort accidentelle et l'invalidité… et la nouvelle expérience du succès des hélicoptères médicaux militaires dans ce domaine, il est compréhensible que le SMUH civil ait adopté le traumatisme comme mission prédominante au cours de ses premières années.


Premiers vols en hélicoptère - Histoire

Sam 34 Ailes d'Argent
Des postes: 58 A rejoint : juil. 2013

Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par sam 34 » dim. 27 nov. 2016, 12:17

flyboy111111 Ailes d'argent
Des postes: 83 A rejoint : octobre 2012

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par flyboy111111 » dim. 27 nov. 2016, 21:40

Oneplaneboy Nouveau membre
Des postes: 6 A rejoint : avr. 2011

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par Oneplaneboy » dim. 27 nov. 2016, 22:40

Yankee 2e Dan
Des postes: 338 A rejoint : août 2008

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par yankee » lun. 28 nov. 2016, 03:26

trouvé sur le site de la RAAF :

La RAAF a acheté un hélicoptère Sikorsky en vertu de l'ordonnance américaine n° R5F S5-5127. Il s'agissait du premier hélicoptère commandé pour la RAAF, bien que des expériences aient été menées pendant la Seconde Guerre mondiale avec un Cierva C30A Autogiro, VH-USR, à la base RAAF de Laverton.

Le Sikorsky S51, comme il est devenu connu dans le service de la RAAF, a été reçu au No 1 Aircraft Depot (1AD) le 3 octobre 1947

Twistgrip 4e Dan
Des postes: 1130 A rejoint : septembre 2006

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par Poignée tournante » lun. 28 nov. 2016, 07:31

Comme l'ont dit les Yankees, livré à la RAAF 1947-50

Sam 34 Ailes d'Argent
Des postes: 58 A rejoint : juil. 2013

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par sam 34 » lun. 28 nov. 2016, 11:27

parrain007 1er Dan
Des postes: 298 A rejoint : avr. 2008

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par parrain007 » mer. 30 nov. 2016, 10:34

Salut Sam.
Privé/commercial
Peut-être Bob Ansett ? (Légende)
Bristol 171 Sycomore. (heureux d'être corrigé)
J'ai eu le plaisir de piloter sa vieille jetbox il y a quelques années que je crois toujours être AW.
Le 171 est loin d'être sexy, mais reste un équipement révolutionnaire.
J'adore l'histoire de ce que nous faisons.
Je devrai peut-être un jour brancher l'ancien VHS et regarder de vieilles vidéos du passé et revivre le rêve à nouveau.

Tinman Ailes d'Argent
Des postes: 37 A rejoint : juin 2012

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par l'homme d'étain » mer. 30 nov. 2016, 21:04

Autant que je sache, le seul Sycomore encore en état de navigabilité est celui-ci :

Twistgrip 4e Dan
Des postes: 1130 A rejoint : septembre 2006

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par Poignée tournante » mer. 30 nov. 2016, 22:45

Ce Sycomore est tout simplement magnifique. Wow

Sam 34 Ailes d'Argent
Des postes: 58 A rejoint : juil. 2013

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par sam 34 » jeu. 1 déc. 2016, 01:56

parrain007 a écrit : Salut Sam.
Privé/commercial
Peut-être Bob Ansett ? (Légende)
Bristol 171 Sycomore. (heureux d'être corrigé)
J'ai eu le plaisir de piloter sa vieille jetbox il y a quelques années que je crois toujours être AW.
Le 171 est loin d'être sexy, mais reste un équipement révolutionnaire.
J'adore l'histoire de ce que nous faisons.
Je devrai peut-être un jour brancher l'ancien VHS et regarder de vieilles vidéos du passé et revivre le rêve à nouveau.

Si vous chargez ces VHS sur YouTube, gardez le formulaire d'historique perdu.

jkeegle Nouveau membre
Des postes: 1 A rejoint : juin 2018

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par jkeegle » ven. 8 juin 2018, 02:41

Ailes d'argent hélicoïdales
Des postes: 44 A rejoint : avr. 2010

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par Hélicoïdal » sam 9 juin 2018, 14:11

L'armée australienne a presque obtenu son premier, de Aviation militaire en Australie 1970-2015

« Le besoin de disposer des propres ressources aéronautiques organiques de l'armée de terre a été reconnu dès 1943. Armée de terre
a élaboré une proposition pour acquérir des hélicoptères pour aider à la reconnaissance du génie. La proposition
a progressé à un stade avancé avant que le comité de défense de l'époque ne décide que la RAAF
devrait prendre en charge. Les pilotes de la RAAF ont été formés et six hélicoptères Sikorsky R-5 ont été commandés,
mais la guerre s'est terminée avant qu'ils ne soient livrés et la commande a été annulée. "

Eric Hunt 3e Dan
Des postes: 914 A rejoint : septembre 2006

Re: Premier hélicoptère à voler dans l'histoire de l'Australie

Publier par Eric Hunt » dim. 10 juin 2018, 02:17

OK, je vais vous faire plaisir et vous corriger :

C'était REG Ansett, pas Bob. Bob est entré dans les voitures de location Budget quand il est venu des États-Unis. Vit ici sur la côte ensoleillée.

Le nouveau membre du fantôme gris
Des postes: 1 A rejoint : août 2019

L'hélicoptère Mars de la NASA Ingenuity devient le premier à voler sur une autre planète

Cette illustration mise à disposition par la NASA représente l'hélicoptère Ingenuity Mars à la surface de la planète rouge. Le petit hélicoptère a effectué avec succès son premier vol sur Mars le 19 avril 2021. Associated Press

Tôt lundi matin, l'hélicoptère Ingenuity de la NASA a terminé son voyage inaugural sur Mars, s'élevant à environ 10 pieds dans les airs au-dessus de la surface de la planète rouge. C'était le premier vol contrôlé jamais effectué sur une autre planète.

Reuters rapporte que les opérateurs de mission du Jet Propulsion Laboratory de la NASA en Californie du Sud ont applaudi lorsqu'ils ont reçu les données de Mars confirmant que l'hélicoptère de quatre livres avait terminé son vol du 19 avril comme prévu.

C'est arrivé. Aujourd'hui, notre #MarsHelicopter a prouvé qu'un vol motorisé et contrôlé depuis la surface d'une autre planète est possible. Il faut un peu d'ingéniosité, de persévérance et d'esprit pour faire de cette opportunité une réalité : https://t.co/oT3rrBm6wj pic.twitter.com/u63GKshp0G

– NASA (@NASA) 19 avril 2021

L'événement a été présenté comme un "moment des frères Wright", rapporte l'Associated Press, une description appropriée étant donné que le petit avion transporte un morceau de tissu du Wright Flyer, l'avion des frères Wright qui a survolé pour la première fois un il y a un siècle.

Un morceau du premier avion des frères Wright est sur l'hélicoptère Mars de la NASA

Selon un communiqué publié par la NASA le 19 avril, l'hélicoptère Ingenuity est monté à son altitude maximale coordonnée de 10 pieds et y a plané régulièrement pendant 30 secondes. L'engin est ensuite redescendu à la surface de la planète, atterrissant environ 39 secondes après le décollage. Vous pouvez regarder le vol complet ici :

Aujourd'hui, j'ai été témoin de l'histoire. Maintenant, vous le pouvez aussi. Vous regardez la vidéo du premier vol du #MarsHelicopter – un vrai moment « frères Wright ».

Regardez tout se dérouler :
Spin-up
Décollage
Survolez
Tourner
Atterrissage

CNN rapporte qu'Ingenuity devait auparavant effectuer son vol inaugural le 11 avril, mais ces plans ont changé lorsqu'un problème de séquençage a été découvert alors que l'avion subissait ses vérifications en amont. Après quelques ajustements, l'équipe des opérations du JPL a reçu des données le 16 avril montrant que l'avion avait terminé avec succès son test de vrille rapide et était prêt à voler.

"Nous ne savons pas exactement où Ingenuity nous mènera, mais les résultats d'aujourd'hui indiquent que le ciel - du moins sur Mars - n'est peut-être pas la limite", a déclaré l'administrateur de la NASA, Steve Jurczyk (via la NASA).

Le petit avion a jusqu'à quatre autres vols d'essai prévus au cours des prochains jours qui le pousseront à des altitudes plus élevées et à des distances plus éloignées, rapporte CBS News.

Le site ajoute qu'une fois ces vols terminés, le rover Perseverance - l'engin qui a transporté l'hélicoptère Ingenuity et enregistre ses vols - abandonnera l'hélicoptère pour commencer sa mission principale, à la recherche de signes d'une ancienne vie microbienne dans les dépôts asséchés du fond du lac de Mars. Cratère Jezero.


Les débuts de l'histoire du vol

La découverte par les Chinois d'un cerf-volant capable de voler dans les airs a incité les humains à penser au vol. Les cerfs-volants étaient utilisés par les Chinois dans les cérémonies religieuses. Ils ont également construit de nombreux cerfs-volants colorés pour le plaisir. Des cerfs-volants plus sophistiqués ont été utilisés pour tester les conditions météorologiques. Les cerfs-volants ont joué un rôle important dans l'invention du vol car ils étaient le précurseur des ballons et des planeurs.

Les humains essaient de voler comme des oiseaux

Pendant de nombreux siècles, les humains ont essayé de voler comme les oiseaux et ont étudié le vol des créatures ailées. Des ailes en plumes ou en bois léger ont été attachées aux bras pour tester leur capacité à voler. Les résultats ont souvent été désastreux car les muscles des bras humains ne sont pas comme des oiseaux et ne peuvent pas bouger avec la force d'un oiseau.

Héros et l'Aeolipile

L'ingénieur grec ancien, Hero of Alexandria, a travaillé avec la pression d'air et la vapeur pour créer des sources d'énergie. Une expérience qu'il a développée était l'éolipile, qui utilisait des jets de vapeur pour créer un mouvement rotatif.

Pour ce faire, Hero a monté une sphère au-dessus d'une bouilloire. Un feu sous la bouilloire a transformé l'eau en vapeur et le gaz a voyagé à travers des tuyaux jusqu'à la sphère. Deux tubes en forme de L sur les côtés opposés de la sphère ont permis au gaz de s'échapper, ce qui a donné une poussée à la sphère qui l'a fait tourner. L'importance de l'éolipile est qu'il marque le début du mouvement créé par le moteur qui s'avérera plus tard essentiel dans l'histoire du vol.

1485 L'Ornithoptère de Léonard de Vinci et l'étude du vol.

Léonard de Vinci a réalisé les premières véritables études de vol dans les années 1480. Il avait plus de 100 dessins qui illustraient ses théories sur les oiseaux et le vol mécanique. Les dessins illustraient les ailes et les queues des oiseaux, des idées pour l'homme portant des machines et des dispositifs pour tester les ailes.

Sa machine volante Ornithoptère n'a jamais été réellement créée. C'était un dessin que Léonard de Vinci a créé pour montrer comment l'homme pouvait voler. L'hélicoptère moderne est basé sur ce concept. Les carnets de vol de Léonard de Vinci ont été réexaminés au XIXe siècle par les pionniers de l'aviation.

1783 - Joseph et Jacques Montgolfier et Le vol de la première montgolfière

Deux frères, Joseph Michel et Jacques Etienne Montgolfier, sont les inventeurs de la première montgolfière. Ils ont utilisé la fumée d'un feu pour souffler de l'air chaud dans un sac en soie. Le sac en soie était attaché à un panier. L'air chaud s'est alors élevé et a permis au ballon d'être plus léger que l'air.

En 1783, les premiers passagers du ballon coloré étaient un mouton, un coq et un canard. Il a grimpé à une hauteur d'environ 6 000 pieds et a parcouru plus d'un mile. Après ce premier succès, les frères ont commencé à envoyer des hommes dans des montgolfières. Le premier vol habité en montgolfière a eu lieu le 21 novembre 1783 et les passagers étaient Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent.

1799-1850 - Les planeurs de George Cayley

Sir George Cayley est considéré comme le père de l'aérodynamique. Cayley a expérimenté la conception des ailes, fait la distinction entre la portance et la traînée et a formulé les concepts de surfaces de queue verticales, de gouvernails de direction, de gouvernes de profondeur arrière et de vis à air. Il a également conçu de nombreuses versions différentes de planeurs qui utilisaient les mouvements du corps pour le contrôle. Un jeune garçon, dont le nom n'est pas connu, fut le premier à piloter l'un des planeurs de Cayley. C'était le premier planeur capable de transporter un humain.

Pendant plus de 50 ans, George Cayley a amélioré ses planeurs. Cayley a modifié la forme des ailes pour que l'air circule correctement sur les ailes. Il a également conçu une queue pour les planeurs pour aider à la stabilité. Il a ensuite essayé une conception de biplan pour ajouter de la force au planeur. De plus, Cayley a reconnu qu'il y aurait un besoin de puissance de la machine si le vol devait être dans les airs pendant une longue période.


Histoire

Depuis environ 400 avant JC, les Chinois possédaient une toupie volante qui servait de jouet pour enfants. La toupie était faite de bambou et utilisait la même méthode pour faire tourner des ailes pour voler dans les airs. Plus tard, les toupies volantes étaient faites de plumes attachées à un bâton. Léonard de Vinci a pensé pour la première fois à un hélicoptère piloté par un homme en 1490 et a dessiné ses idées. C'était des centaines d'années plus tard (au début du 20e siècle) avant que quelqu'un en construise un qui puisse vraiment voler. Les premiers hélicoptères pratiques ont été construits par le Français Louis Breguet en 1935 et par l'Allemand Henrich Focke en 1936. Un immigrant russe, Igor Sikorsky, a construit et perfectionné le premier hélicoptère pratique en Amérique en 1939.

Les hélicoptères sont particulièrement utiles en cas de catastrophe lorsque l'infrastructure est endommagée. Des paquets de nourriture, de l'eau, des médicaments et des vêtements sont largués par les airs sur des personnes au sol inaccessibles par la route. Lorsque des personnes sont blessées, les hélicoptères peuvent les transporter vers les hôpitaux plus rapidement qu'une ambulance sur la route.

Les hélicoptères sont également utilisés par les militaires, car ils peuvent déplacer des troupes et du matériel vers des endroits où un avion ne peut pas les emmener. Les hélicoptères d'attaque agissent comme des avions d'attaque transportant et tirant des armes à feu et des missiles.


L'hélicoptère : cent ans de vol stationnaire

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.

Pour réviser cet article, visitez Mon profil, puis Afficher les histoires enregistrées.


Crédit Image: Tomomarusan

Il y a cent ans, le Français Paul Cornu pilotait un hélicoptère à deux rotors de sa propre conception et s'élevait à environ un pied (0,3 mètre) du sol. Il a plané pendant environ 20 secondes. Ou il ne l'a pas fait. Un siècle après ce vol inaugural, certains ingénieurs et historiens se demandent si l'engin de Cornu aurait pu prendre son envol tel qu'il l'a décrit. Cela fait de ce centenaire le moment idéal pour revenir sur la longue histoire du vol stationnaire, depuis ses racines dans la Chine ancienne jusqu'aux véhicules conceptuels présentés comme les voitures volantes du futur. de nombreux Occidentaux, le mythe d'Icare, le garçon qui a volé trop près du soleil sur des ailes artificielles, représente les rêves et les dangers du vol. Mais un siècle avant les premières mentions d'Icare dans la Grèce antique, les enfants chinois jouaient déjà avec des cerfs-volants et faisaient tourner des hélices en bambou. Alors que les cerfs-volants avaient une signification religieuse et que les roquettes étaient préférées des militaires, les hélices volantes restaient principalement des jouets. Les enfants les envoyaient dans les airs en faisant tourner le bâton central entre leurs paumes.

Crédit Image : Manuscrit B, folio 83 v., avec l'aimable autorisation de la Biblioteca Ambrosiana

De 1483 à 1486, la Vite Aerea de Léonard de Vinci - le commerce des vis aériennes en provenance d'Extrême-Orient a permis aux jouets chinois d'atteindre l'Europe au début de la Renaissance, inspirant probablement Léonard de Vinci (1452-1519) pour créer un dessin appelé la vis aérienne. "Je crois que si cet appareil à vis est bien fabriqué, c'est-à-dire s'il est fait de toile de lin dont les pores ont été fermés avec de l'amidon, et si l'appareil est rapidement inversé, la vis engagera son engrenage lorsqu'elle sera dans le l'air et il s'élèvera en haut », a écrit da Vinci dans une note à côté du dessin, selon le Musée national des sciences et de la technologie de Milan, en Italie.

Crédit Image : Archives d'entreprise d'IBM
1483 à 1486, la vis aérienne est incapable de voler =
description Léonard de Vinci a dessiné un certain nombre de modèles de machines volantes, notamment des ornithoptères, qui imitent le vol des oiseaux, et la vis aérienne. Les conceptions supposaient, à tort, qu'un ou plusieurs pilotes humains pourraient générer suffisamment de puissance pour soulever la machine dans le ciel. Alors que la conception indique que quatre hommes pourraient tourner la vis en utilisant une action de pompage, les machines n'auraient jamais été en mesure de générer suffisamment de portance pour décoller, selon les experts.
crédit Image: Aircraft Development Lab

Juillet 1754, les trois siècles aérodynamiques de Mikhail Lomonosov se sont écoulés avant qu'une autre étape importante du vol vertical n'apparaisse. À la recherche d'un moyen de faire voler des instruments météorologiques dans les airs, le célèbre scientifique russe Mikhail Lomonosov a conçu un modèle utilisant deux hélices tournant dans des directions opposées sur le même axe. La conception coaxiale compense le couple créé par une seule hélice - une situation qui aurait fait tourner l'appareil dans le sens opposé de la pale de l'hélice. Lomonosov a présenté un modèle actionné par un ressort d'horloge à l'Académie des sciences de Russie en juillet 1754. Des questions subsistent quant à savoir si l'appareil a réussi à se soulever pendant la démonstration ou s'il était soutenu par une ficelle.

1784, Launoy et Bienvenu recréent un jouet d'hélicoptère =
description Le naturaliste Christian de Launoy et son mécanicien Bienvenu, dont on sait très peu de choses, ont présenté une maquette coaxiale d'un simple hélicoptère propulsé par la tension d'un arc. "Lorsque l'arc a été plié en enroulant la corde et l'axe placé dans la direction souhaitée de la hauteur - disons verticalement, par exemple - la machine est libérée", a déclaré la paire à l'Académie française des sciences en 1784. "L'arc dépliable tourne rapidement , les ailes supérieures dans un sens et les ailes inférieures dans l'autre, ces ailes étant disposées de telle sorte que les percussions horizontales de l'air se neutralisent, et les percussions verticales se combinent pour relever l'engin. Il monte et retombe donc par la suite sous son propre poids. » Image : O. Chanute, http://invention.psychology.msstate.edu/i/Chanute/library/Prog_Contents.html Progress in Flying Machines.
crédit Image: Wikipédia
1799, Sir George Cayley, père de l'aviation, conçoit un planeur =
description Alors que des rapports sur des planeurs sont apparus en Chine (Ve siècle av. Le baronnet a également conçu un avion d'apparence familière - composé d'une seule aile, de stabilisateurs arrière et d'un aileron vertical. Il a utilisé la conception pour créer le premier planeur à avoir un vol habité bien documenté. Un modèle grandeur nature du planeur - ou " parachute gouvernable " comme on l'appelait - a transporté l'un des employés de Cayley dans les airs en 1853.

crédit Image: http://www.aviastar.org Tous les giravions du monde
1843, le "Aerial Carriage" de Cayley, Sir George Cayley, cherchait un moyen de propulser ses véhicules plus lourds que l'air. Il a essayé de créer un moteur rudimentaire alimenté à la poudre à canon, mais l'invention n'a pas fonctionné de manière fiable. Il a décidé de concevoir autour de son manque de succès avec la puissance du moteur en revisitant les idées de da Vinci d'une machine à propulsion humaine. Il a proposé le concept du "Aerial Carriage" en 1843, composé de quatre hélices en forme de parapluie qui tournaient pour se soulever, mais il n'a jamais réussi à planer ou à voler.

Crédit Image : http://www.famille-damecourt.com Famille d'Amécourt
1863, Appelez-les "Hélicoptères". Alors que ce modèle pouvait voler, une autre version utilisant un moteur à vapeur avait échoué. Ponton d'Amecourt a appelé ses machines " hélicoptères ", un mot dérivé de l'adjectif grec pour " spirale " et du nom " ptéron ", qui signifie " aile ". Ponton d'Amecourt et son groupe de passionnés ont inspiré Jules Verne à ajouter des hélicoptères à ses histoires.

Crédit Image: Stephen Pitcairn, Pitcairn Aircraft Company
1880, Thomas Alva Edison échoue avec les hélicoptères =
description Les inventeurs qui se sont concentrés sur les hélicoptères au cours de la seconde moitié du XIXe siècle ont été bloqués par le manque de moteurs puissants, mais légers, pour faire tourner les rotors de leurs hélicoptères. Parmi les premiers ingénieurs, Thomas Edison fut le premier Américain à tenter d'approfondir l'étude des hélicoptères en se concentrant sur les moteurs. L'inventeur - connu pour avoir réussi à créer l'ampoule longue durée et le phonographe - a essayé d'alimenter ses modèles avec un premier moteur à combustion interne qui utilisait du coton canon comme carburant, mais une explosion dans son laboratoire l'a convaincu de passer à un moteur électrique. Il a toutefois conclu que la conception nécessitait des rotors plus performants. Ici, Edison (à gauche) se tient avec le pilote d'essai James G. Ray en 1930, devant un autogire créé par Pitcairn Aircraft.
Crédit Image: Avec l'aimable autorisation d'Andrew Nash
1886, Jules Verne représente l'Albatros Flying Ship =
description La volonté de créer des véhicules plus lourds que l'air a captivé l'imagination de nombreux citoyens du XIXe siècle, dont le célèbre écrivain Jules Verne. Dans son livre Robur-le-Conquérant (ou Robur, le Conquérant), publié en 1886, Verne a imaginé un navire volant nommé l'Albatros qui pourrait voler dans les airs en utilisant 37 hélices de type hélicoptère. Robur utilise le navire pour lancer des attaques contre ses ennemis.
1903, les frères Wright volent à Kitty Hawk =
description Wilbur et Orville Wright ont conçu et construit le premier avion à atteindre le vol propulsé, quatre ans avant que les premiers inventeurs d'hélicoptères puissent revendiquer un tel exploit pour le vol vertical. Les ingénieurs autodidactes ont progressivement amélioré la conception, passant d'un cerf-volant en 1899 à trois planeurs, puis à trois avions à moteur en 1903, 1904 et 1905. Lors de leur dernier vol, ils avaient amélioré la conception au point de prolonger les vols, entièrement contrôlés par le pilote, étaient possibles.
Crédit Image : http://www.flying-bike.demon.co.uk FlyingBike

Août 1907, L'autogire Bréguet-Richet n°1 Les frères Louis et Jacques Bréguet commencent à travailler sur leur version d'hélicoptère en 1905 sous la tutelle du professeur Charles Richet.À la fin de l'été 1907 – les sources varient selon qu'il s'agissait du 24 août ou du 29 septembre – la machine a réalisé sa première ascension verticale, planant au-dessus du sol pendant deux minutes. Cependant, l'engin - baptisé Gyroplane No. 1 - avait besoin de quatre hommes pour le stabiliser, car l'hélicoptère primitif n'avait aucun moyen de contrôler son vol. L'engin avait un moteur de 45 chevaux, juste assez puissant pour planer.

1907, Paul Cornu, inventeur et ingénieur =
description Comme les frères Wright, Paul Cornu était un fabricant de vélos et un ingénieur. Né en 1881 à Glos-la-Ferrière, en France, dans une famille de 13 enfants, Cornu s'intéresse très tôt à l'invention et au dessin. Il a travaillé avec son père dans l'entreprise de transport familiale, mais en raison des intérêts de Cornu, l'entreprise est finalement passée à la conception et à la réparation de vélos. Au début des années 1900, Cornu avait en vue de remporter le prix Deutsch-Archdeacon - le X Prize de l'époque - une bourse de 50 000 francs financée par deux Parisiens pour le premier véhicule plus lourd que l'air à boucler un circuit d'un kilomètre. Alors que d'autres inventeurs cherchaient à remporter le prix avec un avion primitif, Cornu a décidé de se concentrer sur la création d'un hélicoptère capable de voler. Pourtant, il n'a pas réussi à développer un métier utilisable à temps - le prix a été remporté le 13 janvier 1908 par Henri Farman en utilisant l'un des premiers avions. Cornu est décédé le 6 juin 1944, lorsque sa maison a été bombardée par inadvertance par les forces alliées le jour J. Photo : Getty Images
Crédit photo : Getty Images
1907, Paul Cornu : Premier à planer ? =
description À l'aide de 100 francs empruntés à des amis, Cornu a construit une version grandeur nature d'un modèle d'hélicoptère de 25 livres qu'il a piloté avec succès en 1906. Le 13 novembre 1907, l'engin à deux rotors de Cornu a volé pendant environ 20 secondes, s'élevant d'environ un pied (0,3 mètre) du sol. Les rotors du véhicule étaient montés à la manière d'un stabilisateur de chaque côté de l'engin à châssis en acier et fil de fer. Un moteur de 24 chevaux propulsait les hélices. L'hélicoptère de Cornu n'avait aucun moyen efficace de contrôler son vol, ce qui a conduit les ingénieurs à abandonner la conception après quelques vols. Que l'hélicoptère de Cornu ait volé comme décrit est maintenant mis en doute par de nombreux historiens des hélicoptères. Un http://www.glue.umd.edu/

L'analyse technique leishman/Aero/Cornu.pdf (.pdf) de l'hélicoptère de Cornu a conclu que la machine n'aurait jamais pu voler, même en tenant compte de ce qu'on appelle les effets de sol, qui donnent un coup de pouce supplémentaire aux engins en vol stationnaire. "Il y a un décalage entre ce qu'il prétend avoir fait et ce qui était techniquement possible", déclare Roger Connor, conservateur de la collection sur les vols verticaux à la Smithsonian Institution et président du comité d'histoire de l'American Helicopter Society.
1908, Premier vol habité aux États-Unis =
description Emile Berliner, qui a créé le gramophone (disque-disque) et a fondé la Victor Talking Machine Co., était également un inventeur passionné d'hélicoptères. Berliner a créé un moteur de 36 chevaux et en a utilisé deux sur une plate-forme conçue par John Newton Williams. L'engin aurait soulevé les deux hommes à environ 3 pieds du sol, mais devait probablement être stabilisé. Berliner, a continué à construire plusieurs autres hélicoptères et a également suggéré l'utilisation d'un rotor de queue auxiliaire - une caractéristique standard des hélicoptères aujourd'hui - pour stabiliser le vol. Image : http://people.clarkson.edu/

ekatz/scientists/electrochemists.htm Histoire des sciences d'Evgeny Katz
Années 1920, Juan de la Cierva =
description Né en 1895, Juan de la Cierva est reconnu pour avoir été le pionnier de nombreux systèmes nécessaires au vol contrôlable des hélicoptères. En 1920, l'ingénieur espagnol de 25 ans a commencé à travailler sur une étrange manticore mécanique http://bestiary.ca/beasts/beast177.htm : un avion dont les ailes ont été remplacées par une hélice non motorisée. En 1923, son dernier avion – appelé Autogiro n° 4 – a effectué un circuit de 4 kilomètres autour de Madrid. Ironiquement, l'ingénieur espagnol s'est demandé si les hélicoptères pourraient un jour réussir, car il pensait qu'ils étaient trop compliqués pour voler de manière fiable. De la Cierva est décédé le 9 décembre 1936, lorsque son avion s'est écrasé au décollage de Londres. Photo : Bruce H. Charnov, De l'autogire à l'autogire : l'incroyable survie d'une technologie aéronautique

1923, le vol de de la Cierva Alors que les historiens des hélicoptères commencent à remettre en question la véracité de l'exploit de Paul Cornu en 1907, les vols de de la Cierva en 1923 sont de plus en plus considérés comme le début de l'ère des hélicoptères. Malgré l'étrange configuration de l'autogire, de la Cierva a été le premier à utiliser des pales de rotor articulées pour empêcher le véhicule de basculer, ainsi qu'à créer des commandes pratiques pour le mouvement latéral, le tangage et le lacet. Le 17 janvier 1923, de la Cierva effectua son premier vol à bord de l'Autogiro n°4, considéré comme le premier vol en hélicoptère contrôlé. Photo : Bruce H. Charnov, De l'autogire à l'autogire : l'incroyable survie d'une technologie aéronautique

crédit Photo: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Hélicoptère, Modèle n° 5 =
description Après la dépression nerveuse d'Emile Berliner en 1914, son fils Henry Berliner continue à travailler sur des hélicoptères. Les Berlinois ont créé un hélicoptère coaxial en 1920 qui a réussi à avancer de plusieurs mètres, représentant le premier vol d'hélicoptère piloté et contrôlé aux États-Unis. En 1924, les recherches du couple ont abouti à un hélicoptère hybride qui utilisait le fuselage d'un biplan Neuport 23 et des rotors montés sur les ailes pour créer un véhicule qui pouvait se déplacer à environ 40 mph, s'élever à une altitude de 15 pieds et tourner avec un rayon de 150 pieds. L'engin a été présenté devant des responsables de la Marine et la presse le 24 février 1924.
crédit Photo: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke et le Fa-61 =
description Né à Brême, en Allemagne, en 1890, Heinrich Focke a fondé en 1923 la société d'avions Focke-Wulf, qui a fabriqué la plupart des avions allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également commencé à travailler sur des hélicoptères dans les années 1930. Après avoir été évincé de son ancienne société par les actionnaires, Focke, avec l'ingénieur allemand Gerd Achgelis, a créé une autre société, Focke-Achgelis, spécialisée dans les hélicoptères. Ensemble, ils ont créé un avion - le Fa-61, également connu sous le nom de Focke-Wulf 61 - qui ressemblait superficiellement à l'autogire de Cierva, mais avait des rotors propulsés plutôt qu'une hélice qui tournait avec le vent relatif créé par le mouvement vers l'avant. La machine de propagande nazie a présenté le Fa-61 comme une preuve de la supériorité aérienne allemande, et des images de l'hélicoptère volant autour d'un stade de sport ont prouvé au monde que les Allemands avaient une avance dans la technologie. Focke est décédé en 1979.
crédit Photo : http://www.safarimuseum.com Martin et Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, père des hélicoptères =
description Né à Kiev, en Russie (aujourd'hui en Ukraine) le 25 mai 1889, Igor Ivanovich Sikorsky s'intéresse très tôt au vol. Les deux parents étaient médecins, donnant à Sikorsky les bases scientifiques dont il avait besoin pour développer des idées d'avions inspirées par Léonard de Vinci et Jules Verne. À 12 ans, il construit son premier modèle volant d'hélicoptère. Après avoir étudié dans des institutions techniques en Russie et en France, Sikorksy a travaillé sur les premiers modèles d'hélicoptères, mais a abandonné le vol vertical en 1909. Il est retourné en Russie pour travailler sur des avions, créant plusieurs modèles. Son premier, le S-5, a volé en 1911. Après avoir été chassé de Russie à la suite de la révolution bolchevique, Sikorsky a finalement immigré en Amérique en 1919. Il lui a fallu quatre ans pour réunir suffisamment d'argent pour créer sa propre compagnie d'avions, qui a créé plusieurs succès modèles d'avions. En 1931, il a recommencé à travailler sur des conceptions d'hélicoptères, pionnier de nombreuses améliorations aux giravions, y compris le rotor unique présent sur presque tous les hélicoptères d'aujourd'hui. Il a souvent qualifié l'hélicoptère de « automobile du futur ». Il est décédé le 26 octobre 1972.
crédit Image: Musée de l'aviation Hiller
Septembre 1939, le VS-300 de Sikorsky =
description En 1938, United Aircraft - qui avait acheté la société de Sikorsky - lui a accordé la permission de créer un modèle expérimental d'hélicoptère. Évitant les rotors coaxiaux qui avaient été utilisés jusque-là, Sikorsky a utilisé un seul rotor principal à trois pales et un rotor vertical à deux pales sur la queue pour compenser le couple. Le 14 septembre 1939, Sikorsky lui-même emmena le prototype lors de son premier vol. L'hélicoptère, connu sous le nom de VS-300, a plané plusieurs fois, mais a été attaché au sol. Surnommé à l'origine "le cauchemar d'Igor" par les mécaniciens de Sikorsky en raison des problèmes rencontrés pour réduire les vibrations de l'hélicoptère, l'avion a effectué son premier vol libre en mai 1940. Un an plus tard, il a battu le record du monde d'endurance d'hélicoptère - précédemment détenu par le Focke- Achgelis Fa-61 – en restant dans les airs pendant 1 heure 32 minutes 26,1 secondes.
crédit Photo: Jay Hendrickson des archives d'avions Platt-LePage
Juin 1941, Platt-LePage XR-1 =
description La conception du Focke-Achgelis Fa-61 a inspiré deux ingénieurs américains, W. Laurence LePage et Haviland H. Platt, pour concevoir un hélicoptère avec un rotor de chaque côté, désigné le XR-1. Poussé par l'avance allemande dans la technologie des hélicoptères, le Congrès a adopté un projet de loi affectant 2 millions de dollars pour relancer la recherche sur les hélicoptères en Amérique. LePage, qui avait déjà travaillé sur un certain nombre de conceptions d'autogires chez Pitcairn Autogiro Company et Kellett Aircraft Corp., a formé une société avec Platt et en juillet 1940 a remporté un contrat de 200 000 $ (bien que le montant atteindrait finalement 500 000 $) avec l'Army Air Corps pour construire le XR-1. L'hélicoptère a été piloté autour d'un circuit d'essai le 9 juin 1941, atteignant des vitesses proches de 100 mph. Un certain nombre de problèmes ont affecté le XR-1 : l'hélicoptère était difficile à contrôler et souffrait de fortes vibrations (un problème qui a affecté d'autres avions contemporains), et la conception avait une mauvaise visibilité de ce qui se trouvait sous l'avion. Ce dernier a été résolu en recouvrant le nez de plexiglas, une caractéristique encore utilisée aujourd'hui dans de nombreux hélicoptères.
crédit Photo: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
description Lorsque la bataille de l'Atlantique s'est retournée contre les nazis pendant la Seconde Guerre mondiale, la marine allemande a demandé à Focke de créer un engin de surveillance qui pourrait être déployé rapidement à partir de sous-marins, de sorte que les sous-marins allemands, qui devaient patrouiller dans des zones de l'océan éloignées des côtes, pourrait détecter d'éventuelles cibles de convois et des patrouilles alliées. Focke a proposé le Fa 330, un cerf-volant gyroscopique qui n'avait pas de moteur mais qui serait remorqué par des sous-marins allemands. L'avion volait assez haut pour augmenter la portée de reconnaissance, avait une excellente stabilité et pouvait se séparer rapidement du sous-marin en cas d'urgence ou d'attaque contre le sous-marin. Malheureusement pour les Allemands, l'engin avait également une grande signature radar, ce qui le rendait peu pratique pour une utilisation dans l'Atlantique, où les patrouilles alliées avaient amélioré leurs capacités radar. En fin de compte, le Reich n'a fabriqué le cerf-volant gyroscopique qu'en quantités limitées et uniquement pour une utilisation dans l'océan Indien.
crédit Photo : Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, le XR-4 d'Igor Sikorsky =
description Sur la base de son succès avec le VS-300, l'US Army Air Corps a confié à Sikorsky un contrat de 50 000 $ en décembre 1940 pour construire une version facile à fabriquer de l'avion. Sikorsky fit la démonstration de son nouvel avion, le XR-4, en janvier 1942. Finalement, le XR-4 serait utilisé dans les opérations amphibies et à bord des navires ainsi que dans les missions de sauvetage. L'armée américaine et britannique a acheté des dizaines de la série XR-4. Avec l'hélicoptère, Sikorsky s'est imposé comme un innovateur de premier plan dans la conception d'hélicoptères à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le XR-4 est considéré comme le premier hélicoptère de production américain.
Crédit photo : Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki et le PV-2 =
Description Né à Philadelphie en 1919, Frank Piasecki a obtenu des diplômes en génie mécanique et aéronautique à l'âge de 20 ans. En 1940, Piasecki a fait ses armes dans le monde de la conception d'hélicoptères en travaillant sur le premier hélicoptère sous contrat de l'Army Air Corps, le Platt- LePage XR-1. En 1943, pour résoudre les problèmes dont il a été témoin dans le XR-1, Piasecki a développé et piloté le PV-2. Alors qu'il disposait d'un budget beaucoup plus petit que Sikorsky, Piasecki a pu créer un hélicoptère offrant une expérience de vol plus stable. La même année, avec seulement 15 heures de vol, Piasecki a reçu la première licence d'hélicoptère délivrée par l'Administration de l'aéronautique civile. Malgré son intérêt précoce pour les avions personnels, Piasecki a continué à créer les chevaux de bataille de la flotte d'hélicoptères cargo, en innovant le rotor avant et arrière.
crédit Conception de l'artiste : Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe "Wasp" Conception VTOL précoce =
description Avec l'érosion de la supériorité aérienne de la Luftwaffe allemande en 1943, les commandants militaires nazis ont cherché des moyens de résoudre deux problèmes : améliorer les défenses pour restaurer sa maîtrise de l'air et concevoir des avions qui ne seraient pas entravés par le bombardement de son aérodrome . Une solution proposée comprenait un avion-fusée vertical, le Bachem Ba 349, mais aussi une conception pour un avion, le Henkel Wespe, qui pourrait décoller verticalement à l'aide d'un grand rotor central, une conception connue sous le nom de coléoptère ("gaine à ailes"). Conçu à l'origine en 1944, le Wespe - et sa conception sœur, le Lerche II ("Lark II") - n'ont jamais été construits.
crédit Photo: site Web de l'histoire de l'aviation de l'armée américaine
1947, Larry Bell et l'UH-47 =
description Larry Bell a fondé Bell Aircraft en 1935, mais son entreprise était en difficulté au début de la Seconde Guerre mondiale et Bell a décidé de commencer à investir dans la conception d'hélicoptères. Le Bell Model 30 a volé pour la première fois en décembre 1942, mais le 30 et son successeur, le Model 42, ne se sont pas bien vendus. Bell a repensé la conception, ajoutant des sièges pour deux et un moteur plus puissant, et a baptisé le résultat - terminé en 1947 - le modèle 47. L'hélicoptère s'est très bien vendu sur le marché commercial, et l'intérêt militaire a rapidement suivi. Pendant la guerre de Corée, le H-13 – comme il était désigné par les militaires – a évacué plus de 15 000 blessés.
crédit Image: Piasecki Aircraft Co.
"Flying Banana" de Piasecki (1947) =
description Poussée par la nécessité d'augmenter la capacité de charge de l'hélicoptère et les critiques selon lesquelles il n'avait pas fait bon usage de la machine innovante, la marine américaine a financé un certain nombre de concepteurs qui n'avaient pas signé de contrat avec l'Army Air Corps. , la société de Piasecki a reçu un contrat de la Marine en 1944 pour construire ce qui était à l'époque le plus grand hélicoptère du monde. Piasecki a utilisé son expérience avec le XR-1, dont il a remarqué qu'il volait mieux latéralement que vers l'avant, et son succès dans le développement du rotor équilibré dynamiquement sur le PV-2, pour développer une conception avec des rotors avant et arrière en tandem. Le résultat fut le XHRP-X "Dogship", également appelé "Flying Banana" en raison de sa forme. Il a volé pour la première fois en 1945 et avait plus de trois fois la charge utile de tout autre hélicoptère volant, satisfaisant l'exigence de la Marine pour une charge utile minimale de 1 800 livres. Le XHRP-X est entré en production en 1947. Photo : Musée de l'aviation Hiller
Stanley Hiller, entrepreneur aéronautique Né en novembre 1924, Stanley Hiller avait le gène entrepreneurial. À l'âge de 16 ans, il avait créé Hiller Industries pour construire des kits de voitures miniatures. Mais moins d'un an plus tard, il est passé aux pièces d'avion alors que la Seconde Guerre mondiale s'échauffait et a gagné son premier million. Hiller est devenu un entrepreneur de premier plan dans le domaine de la défense, fournissant à l'armée plusieurs versions de son avion et développant des conceptions moins conventionnelles, notamment le Hornet, le Rotorcycle et la Flying Platform. Avec son populaire UH-12, que l'armée américaine a utilisé en Corée et au Vietnam, il est également devenu le premier constructeur américain à comprendre comment produire des hélicoptères sans dépendre des fonds gouvernementaux. Des versions civiles de l'engin ont été utilisées par les éleveurs, les services de police et les médias. Hiller est décédé en 2006.

crédit Photo: Musée de l'Aviation
1950, Hiller's Hornet, un hélicoptère à statoréacteur En 1948, à la suite des innovations françaises dans l'utilisation des statoréacteurs sur les avions, Stanley Hiller a commencé à expérimenter le montage de simples jets sur les extrémités de la pale du rotor principal d'un hélicoptère. Hiller visait à fabriquer les hélicoptères pour 5 000 $, ce qui rend les hélicoptères personnels propulsés par statoréacteurs pratiques et abordables. Le premier prototype, désigné HJ-1, a volé en 1950. Les plans de Hiller pour augmenter la production ont été sabordés lorsque la guerre de Corée a fait monter en flèche la demande militaire pour les hélicoptères utilitaires de la société. Hiller a convaincu la marine américaine d'acheter trois des hélicoptères à statoréacteur, que l'armée a surnommés le HOE-1. Pendant l'exploitation, le petit hélicoptère s'est toutefois avéré avoir des problèmes importants, notamment le rotor heurtant le personnel au sol et les statoréacteurs créant un anneau de feu brillant qui pouvait être facilement vu pendant les opérations de nuit.

crédit Photo: Sun 'n Fun Fly-In
Mai 1951, Lockheed et Convair obtiennent des contrats pour construire le VTOL À l'aide de conceptions capturées par les Allemands, l'US Air Force et la Marine ont réalisé deux études de conception en 1947 pour créer un avion à voilure fixe à décollage et atterrissage verticaux, ou VTOL. L'objectif du projet était de construire un chasseur capable de protéger les convois sans nécessiter une grande zone d'atterrissage. En mai 1951, Lockheed et Convair ont tous deux remporté des contrats pour construire des prototypes de l'avion, qui ressemblaient à des avions de chasse trapus debout sur leur queue. La Marine, cependant, a donné à Convair le seul moteur conçu pour les décollages et les atterrissages verticaux, permettant à son avion - le XFY-1 Pogo - d'effectuer plusieurs ascensions verticales et de multiples transitions vers un vol horizontal. Le Lockheed XFV-1 utilisait un moteur moins puissant et n'a jamais effectué de décollage vertical, mais était équipé d'un train d'atterrissage et a effectué 32 vols horizontaux.

crédit Photo: Garde côtière américaine
Mars 1953, Kaman K-225 effectue Loop Engineer Charles Kaman a amélioré une autre conception allemande, l'Al-232 d'Anton Flettner, un hélicoptère qui utilisait deux pales coaxiales pour voler. Surnommé un "synchropter", l'avion a été utilisé de manière limitée par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Kaman a repris la conception et l'a modifiée de plusieurs manières, mais plus important encore, il a ajouté un moteur à turbine à réaction, remplaçant les anciens moteurs à pistons alternatifs utilisés par les hélicoptères précédents. L'ajout du moteur à turbine a rendu le Kaman K-225 et les futurs hélicoptères plus sûrs, plus fiables et plus faciles à entretenir. Les moteurs à turbine ont également augmenté les performances, permettant au Kaman K-225 de voler avec succès à travers une boucle intentionnelle en mars 1953. La conception, cependant, avait un défaut important : il ne se déplaçait qu'aux trois quarts de la vitesse des giravions contemporains.

crédit Photo: Hiller Aviation Museum
1955, Le Segway des hélicoptères En plus du décollage et de l'atterrissage verticaux, un certain nombre d'autres conceptions d'hélicoptères innovantes sont apparues au cours des années 1950.Parmi les plus radicales figurait une plate-forme volante qui utilisait les réflexes d'équilibrage naturels du pilote pour contrôler la direction, une technologie connue sous le nom de contrôle kinesthésique et rendue populaire plus récemment par le Segway Personal Transporter. L'idée a d'abord été suggérée par l'ingénieur Charles Zimmerman, qui l'a appelée les "chaussures volantes". La société Hiller a signé un contrat avec l'armée américaine en septembre 1953 pour construire une variante du concept, surnommée la "plate-forme volante". , la plate-forme volante Zimmerman-Hiller a effectué son premier vol libre. Sur les six plates-formes volantes construites, la localisation de quatre est actuellement inconnue.

crédit Photo: site Web de l'histoire de l'aviation de l'armée américaine
Octobre 1956, Bell UH-1H (The "Huey") Flies Devenu une légende grâce à des émissions telles que M.A.S.H., l'UH-1H - communément appelé "Huey" - est devenu le cheval de bataille de la guerre du Vietnam. Suite aux expériences de la guerre de Corée, l'armée américaine a cherché un hélicoptère d'évacuation médicale pour une utilisation sur le champ de bataille. Bell Helicopter a remporté le contrat et le Bell Model 204 a effectué son premier vol d'essai le 23 octobre 1956. Désigné par l'armée sous le nom de HU-1H - d'où le surnom de "Huey" - et plus tard désigné par UH-1H, l'hélicoptère est devenu un véritable Couteau suisse : convoyage des blessés, des troupes et du fret à travers le Vietnam pour toutes les branches de l'armée. L'hélicoptère a également changé la façon dont les troupes étaient mobilisées pour des assauts rapides sur des cibles militaires. Près de 900 000 blessés ont été transportés par hélicoptère pendant la guerre du Vietnam, 50 fois plus que la guerre de Corée. (M.A.S.H. – une comédie noire se déroulant pendant la guerre de Corée – a utilisé le Huey dans le générique du titre, même si l'hélicoptère n'avait pas été construit au moment du conflit.)

Crédit photo : Piasecki Aircraft Co.
1958, la jeep volante de Piasecki L'armée américaine a attribué à Piasecki Aircraft un contrat en 1957 pour développer un avion rapide volant à basse altitude qui pourrait servir de "jeep volante". créer un véhicule qui pourrait se déplacer à plus de 60 mph et à une altitude d'environ 2 500 pieds. La deuxième version de la jeep volante, ou AirGeep comme l'appelait Piasecki, pouvait voler à plus de 80 mph et transporter cinq personnes. Les deux versions de l'AirGeep étaient de véritables voitures volantes, pas des aéroglisseurs, car elles ne s'appuyaient pas sur des forces dites positives à effet de sol pour les maintenir en l'air. Ils avaient cependant chacun des roues motrices pour manœuvrer au sol. Ils étaient également très stables et pouvaient être utilisés comme plates-formes d'armes. Pourtant, l'armée a finalement sabordé le projet en faveur de conceptions d'hélicoptères de champ de bataille plus conventionnelles.

crédit Photo: site Web de l'histoire de l'aviation de l'armée américaine
1976, Hélicoptère Sikorsky "Black Hawk" L'armée américaine a demandé un nouveau design pour un hélicoptère de transport utilitaire en 1972. Elle a accordé le contrat à Sikorsky pour sa famille d'hélicoptères S-70 en décembre 1976. Désigné par l'armée comme le UH-60 "Black Hawk , "l'hélicoptère a une apparence aplatie unique en raison de l'exigence qu'il tienne dans la soute de transport d'un avion cargo C-130 Hercules sans retirer les rotors. L'hélicoptère possède un certain nombre de caractéristiques de sécurité intéressantes, notamment une cabine résistante aux collisions, un train d'atterrissage pouvant amortir un atterrissage dur et deux moteurs, chacun pouvant maintenir l'avion en l'air tout seul. Aujourd'hui, le Black Hawk est l'hélicoptère le plus populaire de l'armée américaine, avec plus de 2 400 en service, selon la Smithsonian Institution.

crédit Photo: site Web de l'histoire de l'aviation de l'armée américaine
1982, Hughes "Apache" Helicopter L'armée américaine a demandé des propositions en 1972 pour un hélicoptère de combat dont la forme était moins dictée par la guerre du Vietnam que par le besoin perçu de détruire les chars soviétiques. Près d'une décennie plus tard, le Pentagone a accordé le contrat au constructeur aéronautique Hughes pour la construction de l'hélicoptère AH-64 "Apache". Le développement de l'Apache était controversé, car il coûtait beaucoup plus cher que les contrats précédents. Au cours de la guerre du golfe Persique de 1991, l'hélicoptère s'est bien comporté à la fois comme tueur de chars et comme véhicule d'assaut rapide.

crédit Photo : Jamie Darcy, Commandement des systèmes aéronavals
1989, Bell-Boeing V-22 "Osprey" Tiltrotor Craft Les services militaires américains conjoints ont commencé à développer en 1981 un hélicoptère et un avion hybrides qui pourraient transporter plus et se déplacer plus rapidement qu'un hélicoptère typique. Le V-22 Osprey utilisait des rotors inclinables pour décoller verticalement, puis passer au vol horizontal, où il utiliserait son aérodynamisme semblable à celui d'un avion pour se déplacer plus rapidement et soulever davantage. Le développement à grande échelle a commencé en 1986 avec Bell Helicopter et Boeing travaillant sur différentes parties de l'hélicoptère hybride, connu sous le nom d'avion à rotors basculants. Bien que l'Osprey ait terminé son premier test réussi en mars 1989, le Pentagone n'a signé la production de l'avion qu'en 2005. Comme le programme Apache, les coûts élevés du projet et son long temps de développement l'ont ouvert à la critique.

Crédit Image: Philip Carter
2006, Hummingbird Hovers En utilisant des concepts mis au point par les premiers avions VTOL, l'ingénieur aéronautique Philip Carter conçoit un avion destiné à exceller en acrobatie. L'inventeur indique sur son site Web que l'avion, surnommé le Colibri, sera capable d'effectuer des manœuvres impossibles pour d'autres avions – y compris la capacité de planer comme un colibri. Un modèle radiocommandé de l'avion a volé en 2006.

crédit Photo: Moller International
Hover Car, Moller International Les rêves d'une sky car personnelle continuent d'attirer les inventeurs. Un ingénieur, Paul Moller, a conçu trois véhicules qui, selon lui, pourraient convenir. Moller prévoit de vendre le M400 Skycar, un véhicule VTOL rouge cerise trompé, pour 500 000 $, soit environ le prix d'un hélicoptère hautes performances. L'aéroglisseur M200 en forme de soucoupe se vend entre 90 000 $ et 450 000 $, mais est basé sur une technologie plus ancienne. Les affirmations de Moller concernant des avions personnels populaires pour l'avenir, cependant, ont causé des ennuis à son entreprise. En 2003, Moller International a réglé avec la Securities and Exchange Commission pour des déclarations fausses et trompeuses. "(I) en réalité, le Skycar était et est toujours un prototype au stade de développement très précoce qui n'a pas d'essais en vol significatifs, de preuve de faisabilité aéronautique ou de viabilité commerciale prouvée", a écrit la SEC dans un règlement avec la société.

Crédit Image: Sky WindPower
Moulin à vent volant pour la production d'énergie Les concepts incarnés par l'autogire de Cierva continuent d'apparaître aujourd'hui. Une startup, Sky WindPower, pense qu'une éolienne à quatre rotors pourrait être élevée à 15 000 pieds dans les airs et à la fois rester en l'air et générer de l'énergie en utilisant les vents les plus prévisibles de la haute atmosphère. Bryan Roberts, l'inventeur de l'éolienne aéroportée et professeur à l'Université de technologie de Sydney, a conçu un générateur éolien pesant 1 100 livres et utilisant quatre rotors de 35 pieds. Roberts pense qu'un groupe de 200 éoliennes de ce type pourrait fournir autant d'électricité que le réacteur nucléaire le plus productif des États-Unis.

WIRED est l'endroit où demain se réalise. C'est la source essentielle d'informations et d'idées qui donnent du sens à un monde en constante transformation. La conversation WIRED met en lumière la façon dont la technologie change tous les aspects de nos vies, de la culture aux affaires, de la science au design. Les percées et innovations que nous découvrons conduisent à de nouvelles façons de penser, de nouvelles connexions et de nouvelles industries.

© 2021 Condé Nast. Tous les droits sont réservés. L'utilisation de ce site constitue l'acceptation de notre accord d'utilisation et de notre politique de confidentialité, de notre déclaration sur les cookies et de vos droits de confidentialité en Californie. Filaire peut gagner une partie des ventes de produits achetés sur notre site dans le cadre de nos partenariats d'affiliation avec des détaillants. Le matériel de ce site ne peut être reproduit, distribué, transmis, mis en cache ou utilisé d'une autre manière, sauf avec l'autorisation écrite préalable de Condé Nast. Choix d'annonces


Voir la vidéo: Mes premiers vols en hélico